Publicitat
Publicitat

Abertis es posiciona com la millor opció per assumir les infraestructures

Allargar concessions topa amb la UE

Abertis pot fer-se càrrec de les autopistes en risc de fallida si li allarguen les seves concessions i en cas que l'oferta del govern central li surti a compte. Però un pacte bilateral pot topar amb Brussel·les.

Totes les opcions estan obertes. El ministeri d'Ana Pastor s'ha donat mig any de marge per veure de quina manera pot centrifugar el deute acumulat de 3.500 milions en les autopistes amb problemes. En aquest panorama apareix un guanyador natural: Abertis. El grup d'infraestructures ja mana al mercat espanyol i podria consolidar encara més el seu lideratge si el govern central decideix entregar-li les nou concessions problemàtiques. És una de les possibilitats, però pot topar amb problemes de Competència. Les concessionàries no competeixen entre elles un cop han guanyat les respectives concessions, però sí que ho fan per un nou mercat en joc. Fonts del sector subratllen que per evitar problemes amb Brussel·les caldria convocar un concurs públic per decidir qui es fa càrrec de les concessions d'Aumar i de l'AP-7 i l'AP-2 quan vencin el 2019 i el 2021, respectivament. Un portaveu d'Abertis va assenyalar que l'empresa s'esperarà a veure què decideix el govern i les condicions de l'operació escollida.

Com s'ha arribat fins aquí

Les radials de Madrid són massa curtes. És un error de disseny, perquè els usuaris no s'estalvien els embussos abans i després d'entrar-hi i sortir-ne. A aquest problema s'hi ha d'afegir el sobrecost de les expropiacions, que s'han encarit fins a 10 vegades el preu inicial. Finalment, la viabilitat econòmica dels mateixos projectes es va fer de manera irreal, en una època de vaques grasses en què els càlculs de la demanda no preveien la crisi ni la competència de les vies gratuïtes paral·leles.

Un problema de model

El dilema de fons és que l'estat espanyol no ha forjat un model harmònic d'autopistes. França, Alemanya i Suïssa han optat per una política clara de pagament o de gratuïtat, una situació que no s'ha donat en el cas espanyol, que ha construït quilòmetres d'autovies sense peatge amb els fons europeus. Aquest desplegament impedeix que al seu costat aparegui una xarxa d'autopistes de peatge amb garanties de retorn de la inversió.

Quines alternatives hi ha?

Cal trobar una manera d'eixugar els 3.500 milions de deute que arrosseguen les nou autopistes deficitàries. La possibilitat ja descrita que Abertis assumeixi aquestes concessions és la que ofereix més garanties, però efectivament s'haurà de fer un concurs que garanteixi la participació de les empreses de la competència, la majoria grups internacionals i fons d'inversió, si eliminem les constructores espanyoles -moltes amb problemes de solvència.

En tot cas, el secretari general d'infraestructures, Gonzalo Ferre, coneix perfectament la situació del sector i els seus principals actors, perquè va ser conseller delegat d'Itínere, i fins al moment del seu nomenament ocupava la direcció general d'autopistes d'Abertis a l'Amèrica Llatina. En tot cas, qualsevol alternativa anirà vinculada al futur dels 3.500 milions d'euros de deute que tenen aquestes infraestructures.

La denominada Eurovinyeta (taxa per a camions) és una possibilitat d'obtenir ingressos que de moment ha estat descartada per la ministra Ana Pastor. Els camions ja paguen en bona part dels països europeus, com Alemanya, Àustria i Suïssa.

També hi ha l'opció de la nacionalització de les autopistes en risc de fallida, que es faria a través de l'empresa pública Seittsa. Però en aquest cas l'endeutament es converteix en una barrera molt gran, si tenim en compte els esforços que ha de fer el govern per reduir el dèficit en 35.000 milions només aquest any.

Finalment, hi ha l'alternativa de tarificar les autovies que circulen en la majoria de casos al costat de les autopistes. Però aquesta possibilitat topa directament amb un problema polític difícil de justificar per qualsevol govern. Torna a ser un problema de model.

A Abertis li interessa?

El grup d'infraestructures ja va ampliar la concessió de l'AP-7, però a canvi d'invertir en l'ampliació d'un tercer carril en molts trams a l'alçada de Tarragona i Girona. Aquest cas no seria el mateix que es plantejaria ara. Ja hem dit que Brussel·les no ho veuria bé. Abertis passaria a controlar gairebé tot el sector a Espanya, com Atlantia (l'antiga Autostrade) ho fa a Itàlia, sense problemes de barreres a la competència. L'acumulació en la gestió d'autopistes no ha generat mai problemes de competència.

Segons fonts del sector, a Abertis només li interessaria la possibilitat d'assumir una part o les nou concessions amb problemes en funció de les condicions en què se li oferissin. I mentrestant té altres fronts oberts. El conseller delegat del grup, Francisco Reynés, va reconèixer fa unes setmanes que Abertis es presentarà a la privatització que vol plantejar la Generalitat de Tabasa, que inclou el túnel del Cadí. En cas que aquest concurs se l'endugués Abertis, controlaria la pràctica totalitat de les concessions a Catalunya, amb l'excepció de l'autopista de Terrassa a Manresa, en la qual també participa en el capital.

L'any passat l'endeutament d'Abertis va ser de 13.882 milions, amb un descens del 5,2% respecte del 2010. El 94% d'aquesta quantitat és a llarg termini, amb un venciment superior als 6 anys de mitjana. Les inversions van ser de 676 milions, 144 dels quals es van destinar a la compra de dues autopistes a Puerto Rico.

Més continguts de

PUBLICITAT

El + vist

El + comentat

PUBLICITAT
PUBLICITAT