Ferran Soriano: "Catalunya sabrà trobar una nova fórmula"

BARCELONAAhir a les onze del matí, tretze hores després del final d'operacions de Spanair, la seu de la companyia aèria, a l'Hospitalet de Llobregat, reflectia una calma enganyosa. A l'entrada, un dels pilots preguntava al personal de seguretat per algun responsable de recursos humans ("Vull saber quins són els següents passos", deia). A la planta superior, el president de Spanair, Ferran Soriano (Barcelona, 1967), va rebre el diari ARA a la mateixa sala on només uns dies abans planejava l'obertura de rutes intercontinentals. A la sala del costat, el conseller delegat, Mike Szücs, liderava del comitè de crisi per donar solucions als 22.771 passatgers afectats aquest cap de setmana.

Per què no ha pogut ser?

És una mica aviat per fer-ne l'anàlisi. Ens ha faltat temps i el temps no era el correcte. La conjuntura econòmica en què estem avui era impensable. I tot i així hem estat a punt d'aconseguir-ho. A la pregunta de si fer de Barcelona un hub [centre de connexió de vols internacionals] és possible, aquesta batalla, aquesta descoberta, s'ha fet. Quan va començar aquest projecte, els competidors, els que tenen un hub a Madrid, deien que a Barcelona no es podia fer. Els números deien el contrari. Hem estat capaços d'atreure vols de llarg radi i hi ha hagut diverses companyies interessades en Barcelona com a hub .

Què ha fallat amb Qatar Airways?

Operacions com aquestes no es resolen fins a l'últim dia, i sempre hi ha dificultats. S'hi treballava des de fa un any, i l'esforç de tothom ha estat ingent. Hi havia un mapa de rutes i un pla de negocis establert. Es volia acabar el 31 de desembre i es va donar un termini d'un mes més. Però una de les raons que ha fet impossible l'operació han sigut les denúncies de les aerolínies de baix cost per ajudes d'estat davant la Unió Europea. Els advocats pensen que no es poden considerar ajudes públiques, i que són clarament menys que altres que s'han donat a companyies estatals, però el temps per analitzar tot això és molt llarg i afegia incertesa, cosa amb la qual la possible companyia compradora no s'ha sentit còmoda.

Hi havia més candidats?

Eren opcions no tan madures. El grup xinès HNA s'hi va interessar des de l'estiu passat i fins a l'octubre. Van deixar-ho per centrar-se en la compra d'Air Berlin. La van perdre i al gener van tornar a parlar amb nosaltres. Algun dia s'havia de decidir fins quan esperar.

Pensa que el Govern podria haver donat més temps?

La Generalitat és qui mana sobre quin temps s'havia de donar al projecte. I ha demostrat sobradament la voluntat de tirar-lo endavant.

Ha acabat el somni del hub al Prat?

La base per tenir un hub la continuem tenint. No tenim una aerolínia de xarxa que pugui alimentar-ne una de llarg radi i que no depengui d'una altra amb un hub en un altre lloc. I això ho farà més difícil. Però confio que, passat el sotrac, Barcelona i Catalunya sabran trobar una nova fórmula per aconseguir això que tant mereixem.

El Prat s convertirà ara en un aeroport low cost ?

Malauradament aquest és el risc. Era una de les raons per fer aquest esforç titànic. El que és raonable que passi ara és que l'espai que deixa Spanair l'ocupin Ryanair i altres companyies de baix cost. Barcelona es queda sense la connexió amb Star Alliance. Però Barcelona continua tenint el potencial per ser un hub , esperem que en el futur es trobin altres fórmules. Però qui ho vulgui fer tindrà una competència més gran i dura del baix cost a Barcelona.

Quins eren els plans de Qatar?

Connectar el Prat amb l'Amèrica Llatina, la costa oest dels Estats Units, etc. Amb el projecte hauríem tingut entre 13 i 20 avions de llarg radi, una inversió d'entre 2.600 i 4.000 milions d'euros, amb uns 11.000 llocs de treball.

No ha estat un projecte més polític que econòmic des de l'inici?

No, jo crec que no. No es tracta d'això. La indústria de les aerolínies es divideix entre aerolínies de xarxa i les de baix cost. I Spanair, quan es va comprar, era una companyia de xarxa de curt radi, que és el que es necessita per construir una línia de llarg radi. I el que hem fet és fer-la més eficient, però ens faltava el llarg radi. Hem buscat la inversió necessària per aconseguir-ho, però no ha estat possible.

Hi ha hagut prou compromís per part de l'empresariat?

No podem dir que no hi ha hagut compromís per aquest projecte. Totes les aerolínies de xarxa de llarg radi al món han requerit inversions multimilionàries dels estats.

Es pot dir que a Catalunya no hi té cabuda un projecte com Spanair?

No ho sé, és agosarat. També és veritat que el moment era el més difícil. I probablement era l'únic possible, perquè la companyia es va comprar per un euro. Totes les circumstàncies han estat molt negatives. Hi ha també la competència, amb la qual ja comptes. Hi ha rivals que no tenen cap interès perquè hi hagi un hub a Barcelona. Han fet la seva feina i ens han empès molt cap on hem arribat.

Parla del binomi Iberia-Vueling?

No vull parlar de la competència. Però és cert que en altres llocs quan hi ha un esforç col·lectiu público-privat per fer un hub un no té algú al costat que li digui "No ho facis", i aquest ha sigut el cas. Però no ens hem de queixar d'això, perquè formava part del repte.

Està decebut?

Esclar, hem fet un esforç molt gran. Hem superat moltes adversitats, de finançament, d'augment del preu del petroli, però no ha pogut ser.

Als contribuents que han ajudat a finançar els 140 milions públics injectats a Spanair, els diria que ha pagat la pena?

Fer un judici ara és injust. La pregunta és si pagava la pena intentar-ho. A l'equació entre la inversió i el resultat, el retorn era extraordinari. Cal valorar l'esforç que es va decidir fer el 2009.

La gestió ha estat un problema?

Estic segur que no ha estat un problema de gestió. Un dels valors que han vist en la companyia els grups interessats ha sigut la gestió. S'ha convertit en una companyia de curt radi de les més eficients d'Europa.

Ens hem obsessionat massa amb la idea de hub ?

No, el hub és una font de riquesa indiscutible. Si no, mirem el que aporta Barajas a la Comunitat de Madrid. Aporta sobre el PIB de Madrid quatre punts més que el Prat. Els números són evidents. Els esforços perquè Barcelona tingués un hub paguen la pena. Catalunya té dificultats per l'ordenació radial de l'Estat. Ens hem queixat al llarg de la història, i hem fet també coses. I en els últims anys hem intentat fer coses, a més de queixar-nos. Ho hem de seguir fent.

Dirigirà el Manchester City?

Fa tres anys que treballo en aquesta missió i donant la cara, i la continuo donant. He tingut oportunitats per fer coses menys difícils, però jo he seguit aquí. I quan va sortir aquest possible interès vaig dir clarament que no em mouria d'aquí fins que el projecte no estigués acabat. Ara no penso abandonar la nau.