BARCELONAFerran Casas, cap de Política de l'ARA, em va trucar la setmana passada per encomanar-me una missió: "Tu i el Xavier Bertral heu de fer el viatge entre Barcelona i València sense pagar peatges, per la N-340. Torneu i expliqueu-ho". Havia de ser una crònica en ruta de les mancances en infraestructures de la nostra costa, però vam tornar amb una aventura encara més gran: la història d'una via que fa trenta segles que uneix els ciutadans del nostre Mediterrani. Una carretera que ha sobreviscut al naixement, al creixement i a la desaparició dels pobles que han habitat aquesta terra.
La N-340 es va construir sobre les despulles de la Via Augusta romana. 1.500 quilòmetres, des de Cadis fins a la Jonquera. Per aquesta raó l'exministre de Foment de l'anterior govern espanyol José Blanco va batejar el projecte del corredor mediterrani com "la Via Augusta del segle XXI". A Catalunya el testimoni més llustrós de l'empremta romana d'aquesta carretera és l'arc de Berà, a Roda de Barà (Tarragonès). Va ser construït al segle I aC, durant el temps d'August, el primer emperador romà. Bertral recorda quan, de petit, els cotxes passaven per sota del monument. Avui la carretera circula a banda i banda d'aquest arc de triomf. Al costat occidental hi ha un viver de plantes per a segones residències; al costat oriental, Roda de Barà. L'entrada al poble per als vehicles l'assenyala una indicació: "Roda de Barà (poble típic)". Quan imagino un "poble típic" em vénen al cap imatges pròpies del passat, folklore, havaneres i un porró de vi.
A les 8.50 h del matí poso el cronòmetre en marxa, just en el precís moment en què avancem la fila de banderes dels estats membres de la Unió per la Mediterrània, al palau de Pedralbes de Barcelona. És una coincidència que encetem el viatge davant d'una institució política que simbolitza tan bé el bloqueig del Mediterrani europeu.
El primer bloqueig tangible arriba a la N-340 només 25 quilòmetres més tard, a Vallirana (Baix Llobregat). Triguem deu minuts a travessar-la pel carrer Major, uns dos quilòmetres envoltats del desordre urbanístic de l'època del desarrollismo i de pancartes que els veïns hi pengen per demanar que al carrer Major s'hi pugui aparcar. El trànsit que provoca la N-340 al pas per Vallirana és insostenible i des del 2004 es construeix a velocitat de tortuga una variant que ha de treure la carretera nacional del nucli urbà.
Xemeneies, piscines i sofàs
A partir de Vallirana, direcció al Penedès, la N-340 presenta un bon estat però cal conduir a velocitat reduïda perquè primer apareixen els revolts del port de l'Ordal i després els camions que t'obliguen a conduir a menys de 80 km/h. En concret, ens toca patir fins a Coma-ruga (Baix Penedès), durant 33 quilòmetres, un camió de la Corunya i un camió cisterna de l'emprea Vigollè. L'Alt Penedès, des d'Avinyó Nou i fins a Vilafranca, és una successió fascinant de botigues a l'engròs de productes per a segones residències: piscines, xemeneies, sofàs, marbres, cuines i màquines tallagespa. Tot això acaba abans d'arribar a l'Arboç (Baix Penedès), al quilòmetre 1.200 de la N-340, al punt en què apareix una palmera solitària amb un ram de flors i cel·lofana clavat en record d'algun accident mortal.
A Torredembarra (Tarragonès) deixem d'escoltar Ràdio l'Arboç (excel·lent selecció musical), per posar un disc d'U2, i canviem de carretera: a partir d'aquí i fins a Tarragona hi ha 15 quilòmetres d'autopista gratis. Gràcies a una pèssima senyalització estem a punt de saltar-nos la sortida de Tarragona-Aeroport de Reus que ens permet deixar l'AP-7 sense pagar. Les senyalitzacions encara t'ho posen més difícil quan a Reus has d'agafar la via C-14 que et deixa a l'autovia A-7, anomenada autovia del Mediterrani perquè ha d'acabar sent la substituta de la N-340. A Catalunya l'A-7 és una miniautovia, perquè a diferència del bon desenvolupament que té a partir de València i fins a Algesires, a casa nostra només cobreix uns 25 quilòmetres, de Reus a l'Hospitalet de l'Infant (Baix Camp).
A partir de l'Ampolla (Baix Ebre) la N-340 es converteix en un infern de camions enmig de camps d'oliveres. A l'Aldea (Baix Ebre) els semàfors de l'avinguda de Catalunya creen una cua de vehicles interminable. Els transeünts es juguen la vida cada cop que creuen la carretera. Al davant se'ns planta fent maniobres impossibles un camió de transport de bestiar de l'empresa Hermanos Baez, de Badajoz, cosa que complica encara més el trànsit. Quan creuem el riu Ebre, la carretera N-340 s'envolta de camps d'arbres fruiters.
Camions, oliveres i prostitutes
Entre Sant Carles de la Ràpita i les Cases d'Alcanar (Montsià), l'últim poble de Catalunya, la frontera amb el País Valencià és un mercat de fruites i de carn humana: als camins que travessen els camps de mandariners s'hi planten amb cadires de plàstic una dotzena de prostitutes, vigilades de prop pels proxenetes.
Un cop al primer municipi valencià, Vinaròs (Baix Maestrat), presenta la seva targeta de visita l'economia especulativa que ens ha enviat a pastar fang. A tocar del bingo El Dorado s'alcen tres edificis de pisos buits i amb els baixos tapiats. A punt d'abandonar el poble, davant d'una nau on es venen tractors, hi ha una promoció de 90 apartaments finançada pel Banc Popular que encara s'ha d'acabar. Vinaròs és desolador, i per sort la N-340 des de Benicarló a Alcalà de Xivert (Baix Maestrat) s'aparta de la costa, cosa que ens evita l'urbanisme desenfrenat de Penyíscola (Baix Maestrat) i ens fa seguir una vall arrecerada rere el Parc Natural de la Serra d'Irta.
Són 15 quilòmetre de parèntesi verd fins que, a pocs quilòmetres de Torreblanca (Plana Alta), ens trobem una carretera nova de trinca, la CV-13, que connecta amb la CV-10, l'autovia de la Plana -extensió de l'autovia del Mediterrani-. Si agafes la CV-10 no tens més remei que ser testimoni d'un dels més grans despropòsits de la política del nou-ric: l'aeroport de Castelló. Quilòmetres de càmeres de seguretat i de tanques que encerclen la CV-13 i l'autovia anuncien la proximitat de l'aeroport. Quan hi arribem, em sento com si fos Mad Max: sol en un país àrid, enfrontat a una instal·lació moderna i abandonada. Un guàrdia ens vigila i ens avisa des de la distància que no s'hi pot accedir i diu que no hi ha data prevista perquè l'aeroport obri. A la sortida de Castelló, un cartell ben gran anuncia: "Aeroport Castelló. Destino: Progreso".
Castelló és a només mitja hora de distància de l'aeroport per una autovia tan poc transitada a l'hora de dinar com el port de la Bonaigua al gener. En el trajecte se succeeixen escultures suposadament de preuada qualitat. N'hi ha dues en concret que em criden l'atenció: una que és una mena de llevataps gegant i una aranya de ferro que sembla una còpia de les obres de Louise Burgeois.
L'autovia acaba a l'aeroport i et deixa a València en una hora i mitja. Després de sis hores de viatge -set fins a València- girem cua a Castelló centre, a l'àrea on hi ha algunes de les principals empreses de ceràmiques d'Espanya -Grespania, Tau o Diago- convivint amb altres referents de la ciutat, entre els quals em criden l'atenció la presó de Castelló -comparada amb aquest centre penitenciari, la Model sembla un hotel de la cadena Hilton-, l'escola infantil Walt Disney i la universitat Jaume I. De tornada agafem l'AP-7 i pagant 31 euros en peatges arribem a casa en tres hores. Des de l'autopista contemplem l'expansió urbanística caòtica i demencial que ha devorat la Plana de Castelló. Més depriment encara és la imatge d'Orpesa, possiblement el fill més lleig de l'orgia immobiliària. Des de l'AP-7 la perspectiva fa que els barris de gratacels semblin coronats per un gran cartell publicitari de Marina d'Or.
Des de la N-340 el futur sembla negre. Si els ibers, els grecs, els romans i els musulmans van esfumar-se d'aquesta costa, no hi ha res que garanteixi que nosaltres no seguirem el mateix camí.
