Publicitat
Publicitat

LA MOBILITAT A CATALUNYA

Usuaris i experts coincideixen que la millora de l'eficàcia és molt més important que el preu del servei

Retards i avaries, greuges del transport públic

La prop de mitja hora de diferència que hi ha entre anar, per exemple, del centre de Barcelona al centre de Manresa en tren o en vehicle privat. El temps d'espera a les andanes i el trajecte a peu fins a l'estació. El fet que l'últim tren per fer aquest viatge surti a dos quarts d'onze de la nit. O que el cost d'un bitllet senzill per a l'itinerari sigui de 4,65 euros. La comoditat i alguns canvis de mentalitat encara a mig pair. Aquest és només un petit tast de l'argumentari per optar pel transport privat. Si bé, segons les dades de l'enquesta de l'Autoritat del Transport Metropolità, a la regió metropolitana de Barcelona els desplaçaments en vehicle propi representen el 35% del total -el percentatge baixa fins al 15% per als desplaçaments dins de la ciutat, on són majoritaris els desplaçaments no motoritzats (52,4%)-, aquesta proporció incrementa a mesura que ens allunyem de la xarxa de transport de Barcelona, i per al conjunt de Catalunya ja se situa en el 42%.

Els experts consultats per aquest diari coincideixen a remarcar que l'explicació a certes reticències amb el transport públic responen, a banda de l'aïllament de determinats punts, a una suma de factors que pivoten al voltant de la qualitat de servei amb variables com la freqüència de pas i la velocitat com a punts claus -així ho reflecteixen també les opinions recollides per aquest diari -. El transport públic encara té molts reptes, sobretot més enllà de la regió metropolitana, a l'hora de convèncer nous usuaris i satisfer els ja habituals -per decisió o per necessitat.

El preu Un 5% menys en el preu "no portarà" un 5% més d'usuaris

El temps que es triga a arribar fins a la parada, els minuts d'espera i de trajecte i les possibles incidències són els tres factors encadenats que, segons el director de projectes del Centre d'Innovació del Transport (Universitat Politècnica de Catalunya), Miquel Estrada, tenen més pes per a l'usuari a l'hora de decidir-se a deixar el cotxe aparcat i viatjar en transport públic. El preu? És un factor important, però "és evident que una variació del 5% en el cost del bitllet -com la que s'aplica des de divendres i fins al 30 de juny, fruit de l'acord entre Foment i la Generalitat- no es traduirà en la mateixa proporció de nous usuaris".

Fonts de la conselleria de Territori i Sostenibilitat van encara una mica més enllà en aquesta argumentació i asseguren que si el percentatge del 5% fos en millora del servei, per exemple, a Rodalies, la repercussió en l'increment d'usuaris seria força més notòria. Infraestructures com el túnel de Montcada, que permetria reduir en deu minuts la connexió entre el Vallès i Barcelona i que està projectat en el Pla de Rodalies (amb un pressupost total de 4.000 milions d'euros), encara sense data, i la millora de determinades estacions són, segons els experts consultats, punts molt més decisius.

Connexió i freqüència Aparcaments a les estacions de Rodalies i pas com el metro

Més de la meitat dels cotxes que circulen per Barcelona transporten persones de fora de la ciutat. Una de les prioritats, doncs, és fer més còmode l'accés d'aquests usuaris a la xarxa de transport metropolità perquè puguin deixar el vehicle privat abans d'endinsar-se a Barcelona. La construcció d'aparcaments de gran capacitat al costat de les principals estacions de tren és, segons Miquel Estrada, un pas clau a l'hora d'optimitzar recursos i millorar connexions amb els grans eixos. La tinent d'alcalde de Seguretat i Mobilitat de l'Ajuntament de Barcelona, Assumpta Escarp, proposa també un canvi estructural en el servei de Rodalies "perquè passi a funcionar per freqüència de pas, com ho fa el metro, i no regit a una taula horària que condiciona el comportament dels usuaris".

Més facilitats Prioritat per al transport públic i més dificultats per al privat

L'enginyer especialitzat en mobilitat Ole Thorson és particularment radical en el tracte que encara avui rep el vehicle privat a Catalunya i es mostra convençut de la necessitat d'estendre el model de pagar per aparcar fins i tot en polígons industrials -i trencar així amb l'afavoriment de determinades empreses al vehicle privat- i de fer arribar l'àrea verda al conjunt de ciutats. En paral·lel, defensa iniciatives com la dels carrils específics per a autobús i vehicles d'alta ocupació, com el que ja s'està construint a la C-58 entre Ripollet i Barcelona. El professor de la UPC Miquel Estrada, que se suma a la defensa dels carrils específics per al transport col·lectiu terrestre, hi afegeix un sistema de llums similar al dels vehicles d'emergència per evidenciar la prioritat d'aquests autobusos respecte al transport privat. Defensa també la implantació de la -ja prevista i pendent de pressupost- xarxa ortogonal d'autobusos a Barcelona, amb vehicles de més capacitat i parades més espaiades -a una distància de mig quilòmetre entre elles i no de 300 metres com fins ara-. Unes mesures que han de servir per optimitzar i reduir en deu minuts el temps mitjà dels desplaçaments.

Sistema tarifari Èxit del model integrat i crítiques al sistema de zones

Una de les crítiques més reiterades pels usuaris de transport públic és la del preu de determinats títols de transport i la falta d'un tracte preferencial a aquelles persones que en són usuàries habituals. Així, mentre que el sistema tarifari integrat s'erigeix com un dels grans encerts de la gestió del transport a la regió metropolitana de Barcelona, les crítiques se centren en la falta de vies per fidelitzar l'usuari. Ricard Riol, president de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic, llança la idea d'una tarifa plana de transport amb viatges il·limitats i amb un preu de sortida adaptat a diferents perfils: estudiants, aturats... Una proposta que vincula a la flexibilització del sistema de zones per permetre que un mateix bitllet marcat més serveixi per incrementar el nombre de zones que es poden creuar.

Canvi de xip Objectiu: superar certes imatges estereotipades

Per a molts no-usuaris de transport públic, el problema continua sent certa imatge mental de deixadesa del servei, cosa que, com recorda Assumpta Escarp, també va passar al metro de Nova York fins que es va optar per intensificar-hi els treballs de neteja. La comoditat, però, continua associada al vehicle privat.

Més continguts de

PUBLICITAT
PUBLICITAT
PUBLICITAT