La supressió del servei d'alta velocitat ferroviària (AVE) entre Toledo, Conca i Albacete aquesta mateixa setmana perquè registrava entre set i nou viatgers diaris de mitjana ha encès els senyals d'alarma per a molts, tot i que d'altres ja fa temps que avisen que l'obstinada aposta dels diferents governs espanyols per l'AVE no és raonable.
Els espanyols, amb una economia que ha viscut moments gloriosos durant la dècada passada gràcies al negoci immobiliari, s'han volgut comprar un Ferrari per anar al poble. Un mitjà de transport que queda fora de les seves possibilitats reals, segons es desprèn de l'article Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España , publicat recentment a la Revista de Economía Aplicada pels professors de la Universitat de Barcelona Germà Bel i Daniel Albalate.
El president del govern, José Luis Rodríguez Zapatero, va explicar durant la inauguració de l'AVE entre Madrid i València que l'Estat ha invertit ja 97.000 milions d'euros en l'alta velocitat, xifra equivalent a una desena part del producte interior brut (PIB) espanyol.
Un objectiu clar
L'obsessió: convertir-se en el país europeu amb més quilòmetres de TGV. Missió complerta. El tren d'alta velocitat (és a dir, de més de 250 quilòmetres per hora) suma actualment a Espanya 1.964 quilòmetres, només per darrere de la Xina (3.182 km) i per davant dels països pioners de l'alta velocitat: el Japó (1.875 km) i França (1.872 km).
I això malgrat que els viatgers del TGV espanyol són poc més del 15% dels transportats pel servei francès i el 5% dels viatgers japonesos. És a dir, "les ràtios de passatgers per quilòmetre de xarxa són precaris" a Espanya, segons l'informe de Bel i Albalate. La connexió Madrid-Barcelona, la més vitgers transporta de la xarxa, amb 2,56 milions de passatgers el 2010, té una mitjana de 9.000 passatgers per quilòmetre, molt per darrere de les principals línies del món: Tòquio-Osaka (235.000 viatgers/km), París-Lió (59.000) i Colònia-Frankfurt (51.000). Madrid-Sevilla, tot i transportar menys passatgers en termes globals, se situa per sobre de Madrid-Barcelona en termes de viatgers per quilòmetre, amb 14.000 usuaris.
La conclusió principal del document és que "en el desenvolupament de l'AVE s'han defugit els criteris d'eficiència econòmica i s'ha atorgat prioritat a objectius de tipus metapolític". "Com a conseqüència, s'han efectuat inversions amb rendibilitats financeres i socials negatives". A més, aquesta falta de rendibilitat tendeix a empitjorar amb l'entrada en servei dels nous trams, que tenen una demanda molt més baixa.
Retallada
La dràstica retallada inversora obligada per la crisi econòmica no ha portat el govern espanyol a retractar-se de l'aposta per l'AVE, tot i que sí que ha congelat inversions estratègiques per a l'economia com els accessos al port de Barcelona.
El ministeri de Foment ha licitat en els últims mesos nous trams a Galícia i Extremadura per valor de més de 6.000 milions d'euros i avancen nous processos, com el del tram Àvila-Segòvia.
Amb tot, un contrasentit: el primer AVE -a Sevilla- es va posar en funcionament el 1992 i gairebé dues dècades després la connexió amb França encara no s'ha completat. L'alta velocitat ferroviària absorbirà el 33,5% de la inversió en infraestructures a Espanya entre el 2005 i el 2020. L'anàlisi del cost per quilòmetre de via constata que la línia més cara d'Espanya ha estat la de Lleida-Barcelona, amb un cost de 26 milions d'euros per quilòmetre.
Germà Bel, catedràtic d'economia aplicada, explica que la hipoteca que suposa l'enorme cost de l'AVE té uns efectes perversos. " La corba d'amortització de l'AVE és explosiva en el temps, és a dir, ara s'amortitza poquíssim i explotarà d'aquí a uns anys, quan ni els directius d'Adif ni els membres del govern estiguin als seus llocs actuals". Bel assegura que el cànon que Renfe paga a Adif per l'ús de les vies no cobreix ni el manteniment de la xarxa. "Gairebé la totalitat de la inversió en l'alta velocitat és a fons perdut", afegeix. El catedràtic explica que els números d'Adif -l'ens públic titular de la línia- encara no són dramàtics per l'efecte de les subvencions europees. Els comptes d'Adif del 2009 apunten una facturació de 1.963 milions i un benefici net de 68 milions. En canvi, Renfe Operadora va ingressar 2.512 milions l'any passat i en va perdre 19,8.
A més l'AVE té un efecte distorsionador sobre altres mitjans de transport. Per exemple, mentre les aerolínies paguen taxes a Aena per amortitzar les elevades inversions aeroportuàries, el cànon de Renfe -ens públic- és més baix. En rutes com la de Madrid-Barcelona, l'avió i el tren lluiten aferrissadament (l'AVE té una quota del 45,7%) i les aerolínies pateixen aquest desequilibri competitiu entre mitjans.
Relleu polític
La perspectiva de canvi de govern a la Moncloa l'any que ve no fa preveure un canvi d'estratègia. No en va, va ser Aznar qui es va comprometre el 2000 a connectar Madrid amb totes les capitals de província espanyoles en menys de quatre hores a través de l'alta velocitat. Per contra, continua sent un drama l'escassa capacitat d'evacuació ferroviària de les mercaderies a Espanya: només un 4% del total, mentre que el conjunt de la Unió Europea en transporta el 18%.
