BARCELONAEn els últims set anys l'aeroport del Part ha experimentat una metamorfosi radical. Una mutació en part paral·lela a la que ha viscut el sector del transport aeri de passatgers, però també accentuada pel fet de tractar-se d'una instal·lació sense un inquilí estable en el temps (com Lufthansa ho és a Frankfurt i Munic, Iberia a Madrid i Air France a París).
El rànquing de les principals aerolínies de la infraestructura barcelonina del 2005 i del 2012 (vegeu els quadres adjunts) reflecteix la transformació que ha experimentat el sector en general, i el Prat en particular. Així, mentre l'exmonopoli aeri estatal Iberia era l'absolut dominador del Prat fa set anys, ara és només la quarta companyia aèria de Barcelona, tot i que la seva participada de baix cost, Vueling, ocupa el primer lloc.
Una altra diferència substancial: el 2005 entre les deu principals aerolínies del Prat només n'hi havia dues de low cost -EasyJet i la creada recentment Vueling-; ara els tres primers operadors de l'aeroport de Barcelona són companyies de baix cost: Vueling, Ryanair i EasyJet.
Hegemonia 'low cost'
Aquestes tres companyies van sumar l'any passat 14,08 milions de viatgers al Prat, una xifra que representa el 41% del total de viatgers de la instal·lació. En total, les low cost van moure 16,68 milions de viatgers a la capital catalana -el 48,49% del total-, en sumar les operacions de companyies com Wizz Air, Air Berlin, Transavia, Germanwings, Niki, Jet4you, Jet2 i BMI.
Si s'hi afegeixen els 4,33 milions de passatgers que va tenir la desapareguda Spanair a Barcelona durant el 2011, el baix cost hauria sumat 21 milions de passatgers, un 61,08% del total d'usuaris del Prat l'any passat. Fonts del sector apunten que aquesta xifra s'elevarà, com a mínim, fins al 63% si es tenen en compte els plans de creixement de Vueling i Ryanair a Barcelona.
De fet, la low cost irlandesa, que va començar a operar al Prat el setembre del 2010, va aportar l'any passat prop de la meitat dels nous passatgers de Barcelona, que va assolir la xifra rècord de 34,4 milions d'usuaris, un 17,8% més que el 2010.
L'enorme creixement del trànsit de baix cost al Prat, molt superior al registrat en altres aeroports del sud d'Europa -com ara Madrid-, s'explica per l'absència d'una companyia de les anomenades tradicionals amb un lideratge fort.
Iberia va iniciar el seu replegament del Prat l'any 2005 i va limitar la seva presència a la capital catalana al rendible negoci del pont aeri. L'excompanyia de bandera espanyola va cedir la majoria de les seves rutes del Prat a Clickair, la low cost creada per fer ombra a Vueling -a qui de fet havia intentat adquirir inicialment-. L'encariment del petroli, alguns errors d'estratègia a Vueling i l'agressiva política comercial de Clickair van desfermar una guerra de preus al Prat que va desembocar, el juliol del 2009, amb la fusió de Vueling i Clickair. Amb un clar vencedor: Iberia, que s'acabaria quedant amb el 46% de l'aerolínia resultant, la nova Vueling.
Uns mesos abans, el gener del 2009, un grup d'empresaris i institucions catalanes -liderats per Catalana d'Iniciatives, Turisme de Barcelona i alguns membres de la fundació d'empresaris FemCat- van adquirir per un euro el 80% de Spanair a l'escandinava SAS. L'objectiu era clar: dotar Barcelona de la companyia pròpia que convertís el Prat en un hub (centre de connexions) intercontinental.
Travessia del desert
L'aventura empresarial de la Spanair catalana va ser una travessia del desert de tres anys, amb moments vertaderament agònics. A l'obstacle d'haver d'aixecar una companyia aèria deficitària, s'hi va afegir una de les crisis més dures que ha viscut la indústria aèria en les últimes dècades.
Anaven passant els mesos -i els anys- i Spanair amb penes i treballs esgarrapava els recursos necessaris per seguir subsistint. I ho feia gràcies en bona part al Govern, que va injectar un total de 140 milions d'euros a la companyia i es va convertir en l'accionista majoritari. I és que els plans de captació de socis privats entre l'empresariat català no van complir les expectatives inicials. Tampoc va fructificar l'opció alemanya, que passava per la incorporació de Lufthansa -soci de referència de l'aliança Star Alliance- al capital de Spanair. Els costos de Spanair no van acabar de ser competitius en un aeroport, el Prat, cada cop més avesat al trànsit de baix cost.
A la desesperada, Spanair va intentar tancar un acord de venda amb Qatar Airways però la pressió diplomàtica d'Iberia a Brussel·les i la fragilitat financera del mateix projecte van obligar la Generalitat a tancar l'aixeta i forçar el cessament d'operacions de Spanair el 27 de gener passat. La companyia va perdre 140 milions l'any passat -el triple del previst- i va tancar amb un deute de 474 milions. Va deixar 2.604 treballadors a l'atur.
Amb Spanair fora del mapa, Vueling se sent reforçada al Prat, tot i que Ryanair assegura que aviat en serà líder. Vueling busca desmarcar-se de la resta de low cost i fa dos anys que ofereix connexions -entre vols de Vueling o amb altres companyies- des de Barcelona. El Prat va registrar el 2011 set milions més de passatgers que el 2005, però el seu rumb continua sent incert.
