Dues resolucions laborals fan trontollar el model de negoci d’Uber
Els dos dictàmens consideren que els xofers són empleats seus
BarcelonaUber disposa de més de 16.000 conductors que operen amb el seu servei però no els considera treballadors seus. La responsabilitat que ha de tenir l’aplicació de taxistes amateurs sobre els seus xofers és la pedra angular sobre la qual se sustenta el seu model de negoci. I precisament aquest és el front on estan entrant diferents autoritats judicials a l’hora de posar en qüestió l’activitat d’aquesta polèmica multinacional. En el judici que va tenir lloc a Barcelona, a finals de maig, Uber va defensar-se afirmant que és “una empresa de serveis de la societat de la informació”, i no de transport.
Aquesta setmana la Comissió de Treball de Califòrnia i la Inspecció de Treball de Catalunya han coincidit a considerar que la companyia amb seu a San Francisco sí que ha de tractar els conductors com a treballadors seus. En el cas de Catalunya, la conclusió de la Inspecció de Treball fa referència al global dels xofers que van utilitzar l’aplicació a Espanya l’any passat. La institució considera que els haurien d’haver donat d’alta a la Seguretat Social, ja que els xofers “són treballadors contractats després d’una selecció”.
En la resolució de Califòrnia, és Barbara Ann Berwick, una antiga conductora d’Uber, qui va denunciar la companyia a la comissió laboral de l’estat. Demanava que l’empresa li pagués 4.152 dòlars en endarreriments pels viatges fets durant vuit setmanes. Li han donat la raó.
En referència a aquest cas, Uber va emetre un comunicat en què considerava que aquesta sentència era “contradictòria” amb una resolució del 2012 que va concloure que “el conductor operava com a professional independent i no com a treballador”. La companyia afirmava que la raó principal per la qual els conductors escullen Uber és per la “flexibilitat i control total” que tenen per operar.
Però les últimes mesures que aquest gegant de l’economia col·laborativa ha implantat a San Francisco i San Diego no van en aquesta línia. A principis de maig Uber va encarir la comissió dels seus nous conductors a partir de l’abril fins a un 30% de l’import, mentre que fins aleshores cobrava una tarifa d’entre un 20% i un 25%. L’objectiu d’aquesta mesura és incentivar la productivitat dels xofers. Aquest 30% es rebaixa si fan un nombre determinat de viatges a la setmana. El seu màxim competidor, Lyft, també utilitza una política semblant per incentivar els conductors a fer més serveis.
Així doncs, Uber, que es considera “una empresa tecnològica intermediària que posa en contacte usuaris independents”, incentiva el volum de feina dels conductors i obté un benefici econòmic a partir del servei que realitzen, però no els considera empleats seus. Aquí hi ha la base del model de negoci d’aquesta companyia. Si l’empresa hagués de contractar els xofers es convertiria en una agència de serveis de transport i ja no podria incloure’s en el model d’economia col·laborativa, que defensa des que va començar, ara fa cinc anys.
De moment, a Catalunya el jutjat de Barcelona ha anunciat la intenció de consultar al Tribunal de Justícia Europeu si considera Uber una empresa de transport o no, per determinar si l’activitat és legal, una decisió que la companyia celebra perquè “posa de manifest l’existència del debat”.
El perfil tipus del conductor d’Uber
Un conductor tipus d’Uber als Estats Units és un home solter d’entre 18 i 24 anys amb educació secundària i que escull treballar sota demanda per aconseguir més flexibilitat. Aquest és el perfil tipus de xofer extret d’una enquesta de la Universitat de Stanford a més de 1.000 “conductors a demanda”.
Tot i això, l’estudi revela que la majoria de casos acaben estructurant-se els horaris segons les hores amb més volum de feina i no segons altres feines o la seva vida personal. A més, la seva principal preocupació és no aconseguir prou feina i atendre les seves obligacions legals, com els impostos.
