Jonas Gumny: "Uber? És millor trencar el sistema des de dins que des de fora"

BarcelonaDes d’aquesta setmana, quan entres a l’aplicació per demanar taxis Hailo la pantalla et convida directament a descarregar-ne una altra: MyTaxi. Les dues empreses han completat la seva fusió, i Daimler, el fabricant de Mercedes, n’és el principal accionista. L’empresa és un oasi enmig d’un sector enrocat en la bel·ligerància contra noves plataformes de transport urbà com Uber o Cabify. Jonas Gumny és el director d’operacions de la companyia i ha passat per Barcelona.

Què els ha aportat aquesta fusió?

La història entre Hailo i MyTaxi és molt emocionant. Les dues estàvem innovant, teníem una visió estratègica semblant i volíem ser líders. Fusionant-nos, hem aconseguit arribar a una quota de mercat molt més gran. Hailo és molt fort a Irlanda i al Regne Unit, mentre que nosaltres ho som a l’Europa continental, del sud i Escandinàvia. És un bon encaix per a dues empreses que tenen el mateix objectiu.

¿Sense competidors com Uber, es poden convertir en un monopoli? De fet, els taxistes també tenen dubtes amb vostès.

Per molt exitosos que siguem ara, el mercat és enorme. Crec que estem molt lluny de tenir una quota que domini la resta. La fusió de cap manera fa que ens mengem el sector. Ens agrada l’èxit que estem tenint, però no hi ha cap raó per pensar que serem un monopoli. A Espanya hi ha al voltant de 71.000 llicències, ningú les podrà controlar totes.

Aleshores, ¿són una simple radioemissora?

Hem portat la innovació en una indústria que no en tenia gaire en el passat. Tenim l’avantatge que les radioemissores sempre són molt locals, mentre que nosaltres som una empresa transeuropea. Un client de Munic o de Londres que vingui a Barcelona ja ens coneix i contactarà amb nosaltres abans que amb aquestes empreses. Cobrem 99 cèntims als taxistes per cada viatge que aconsegueixen amb l’aplicació, però són completament lliures de decidir si ens volen deixar.

Daimler és el seu principal accionista. ¿És millor vendre serveis que cotxes?

Aquesta és la raó per la qual hi han invertit. Entenen que els patrons de mobilitat estan canviant, especialment entre la gent jove. Potser ja no cal tenir un cotxe, sinó que pots agafar taxis o altres serveis de mobilitat per anar d’un lloc a un altre. Inverteixen per liderar el canvi, en lloc d’esperar que ho facin els altres.

Per sort seva, a molts llocs d’Europa no han de competir amb Uber.

Sí, nosaltres treballem en el marc de la legalitat europea. És millor canviar el sistema des de dins que intentar trencar-lo des de fora. Creiem en la innovació, però de bracet amb la llei. S’ha demostrat que el mercat va cap aquí. Hi ha prou marge per parlar amb els reguladors i la indústria tecnològica per canviar la llei si cal ser més flexibles. A Uber els reguladors europeus li han dit: “Em sap greu, però tenim regles per alguna raó, no podeu fer el que voleu”.

La indústria del taxi no ha canviat pràcticament en les últimes dècades i els preus estan regulats. ¿Com s’innova en un mercat així?

Intentem treballar molt de prop amb els reguladors i la indústria per trobar una solució que funcioni per a tothom. Si hi ha espais per millorar, també podem empènyer noves regulacions. Nosaltres estem al mig d’aquest intercanvi, perquè els oferim el que els falta per connectar. És una relació més personal amb el taxista.

Però en molts casos es percep el taxi com a poc accessible i car.

En el primer aspecte ja hem aconseguit fer progressos, hem fet el taxi més accessible i digital. Si he de trucar a algú i passar per tot l’enrenou de demanar un cotxe quan estic ocupat, segurament no ho faré. Treure aquest cost fa que el taxi estigui més obert als millennials i als nadius digitals. Però òbviament el servei costa diners i necessitem oferir un preu competitiu.