La UE va obviar més d’un any el perill de les emissions dels dièsel
El Comitè de les Regions va avisar que els nous cotxes no milloraven l’aire
BarcelonaQue els vehicles dièsel emeten més òxids de nitrogen (NOx) en circulació que no a les proves que es fan al laboratori no era cap secret. El Comitè de les Regions (CoR), que agrupa territoris europeus que no són estats, fa més d’un any que alerta el Parlament Europeu i la Comissió sobre les greus deficiències detectades en el control de les emissions. Tot i que aquesta diferència era coneguda, el que la CoR considerava excessiu és que fos entre 10 i 20 vegades superior quan els mesuraments es feien amb aparells portàtils i, per tant, amb el cotxe en circulació en situacions normals.
En una carta enviada el desembre passat al president de la Comissió Europea, Jean-Claude Juncker, a la qual ha tingut accés l’ARA, la CoR ja expressava la seva “greu preocupació” perquè Europa relaxés els seus objectius finals, i recordava a Juncker diferents estudis fets el 2014 que demostren la importància d’endurir els controls per reduir l’emissió de contaminants.
Els plans Euro
El mecanisme comunitari per limitar les emissions dels fabricants de vehicles és el pla Euro. La seva versió més avançada, l’Euro 6, va entrar en vigor l’1 de setembre. En una reunió de treball celebrada el dia 8 amb la participació de tots els estats membres, la mateixa Comissió Europea va reconèixer que tot i que entre l’Euro 3 i l’Euro 5 el límit permès d’emissió havia baixat de 500 a 180 mil·ligrams de NOx per quilòmetre, a la pràctica les emissions reals -fora de laboratori- s’havien mantingut pràcticament iguals.
L’Euro 6 rebaixa aquest límit a 80 mg/km, i tot i que en aquell moment encara no es coneixia el frau de Volkswagen, els estats membres van deixar constància que calia un nou circuit de control per poder complir amb l’estratègia d’aire net fixada per la mateixa UE, atès que els cotxes són els principals emissors de contaminació als nuclis urbans. Aquella reunió, preparatòria, no va arribar a cap conclusió definitiva, però sí que es va obrir la porta -Alemanya va demanar més estudis- perquè els nous controls no s’apliquessin abans del 2019.
Finalment, i només després de l’esclat de l’escàndol el dia 21, el dia 23 la Comissió Europea va mostrar la seva disposició perquè el nou sistema de control estigui en vigor l’any 2016. No és un tema poc important, ja que la mateixa Comissió Europea ja ho havia posposat prèviament, en una altra sessió celebrada al Parlament al gener en què novament van obviar-se les explicacions del CoR.
El paper de la xarxa AIR
La participació de Catalunya en tot plegat s’ha canalitzat a través de la xarxa AIR, una entitat que engloba 12 regions europees de 7 estats diferents, amb interlocució directa amb el CoR, i que inclou algunes de les zones més poblades del continent. No és cap casualitat que les regions més actives en la defensa de la qualitat de l’aire siguin també les més amenaçades per les sancions de la UE. Davant l’incompliment reiterat dels límits màxims permesos en la legislació comunitària, aquests territoris han demanat pròrrogues i han aprovat plans que, a la pràctica, no han acabat de donar el resultat desitjat. Un peix que es mossega la cua i que, al seu centre, manté els ciutadans respirant un aire nociu per a la seva salut.
“Els habitants del futur no entendran per què vam estar tants anys invertint diners públics per reduir els contaminants de combustibles bruts en lloc d’invertir en el cotxe elèctric”, diu la directora general de Qualitat Ambiental del Govern, Assumpta Farran. Farran admet que malgrat els plans aprovats, ara per ara serà difícil complir amb els límits de contaminació permesos. L’estructura de la UE és complicada i els canvis són farragosos, però potser sí que l’escàndol pot ajudar ara a prémer l’accelerador en el combat a la pol·lució i a fer que el continent iniciï de manera real el camí cap a un aire més net.
