Un cap de setmana en cotxe elèctric

BarcelonaEls anuncis de cotxes a la tele, més centrats en l’equipament tecnològic que en la mecànica, ens recorden cada dia que un automòbil actual és sobretot un dispositiu electrònic amb rodes i motor. Per això, tot i que no m’agrada conduir, no vaig poder resistir-me a provar durant uns dies el cotxe que el meu banc em volia vendre -sí, els bancs també venen cotxes-. Sobretot perquè era un model elèctric: el Nissan Leaf, el cotxe elèctric més popular del món amb més de 200.000 unitats venudes des que va sortir a la venda a finals de l’any 2010.

Aclareixo que no m’interessaven el rendiment mecànic ni l’equipament tecnològic: el cotxe de casa ja té 15 anys i qualsevol model actual representa una millora en els dos aspectes. El que volia comprovar és si l’autonomia de la bateria permet substituir un cotxe de combustió per un d’elèctric i de seguida els hi explicaré. Tot i això, em van sorprendre l’agilitat en l’arrencada, l’acceleració i les prestacions generals del Leaf, satisfactòries per a qualsevol conductor que no aspiri a un pilotatge esportiu. Combinades amb el silenci de la propulsió elèctrica -quan circula a baixa velocitat el cotxe emet un xiulet artificial per avisar els vianants de la seva proximitat- i la satisfacció de saber que no embrutes l’aire, el Leaf proporciona una experiència tan agradable que em podria fer reconsiderar la meva reticència a posar-me al volant de manera habitual.

L’electrònica a bord també és força competent, tot i que, si vol captar clients acostumats a fer servir smartphones, la indústria de l’automoció en general faria bé adoptant plataformes com MirrorLink, Android Auto i CarPlay, que traslladen al tauler del vehicle les funcions pertinents del telèfon sense intentar imitar-les. Això sí, el Leaf inclou connexió mòbil al servei Connect de Nissan, que localitza el cotxe a distància i proporciona informacions diverses de manteniment. Malauradament no vaig poder comprovar-ho perquè l'aplicació mòbil per a Android o iOS només funciona amb els cotxes registrats a Espanya i la meva unitat de prova ho estava al Regne Unit.

Tornem a la durada de la bateria. Mentre no arribi aquí el Chevrolet Bolt -el Tesla Model 3 encara trigarà un any i mig a estar disponible als EUA-, el Nissan Leaf és el cotxe elèctric amb més autonomia teòrica del mercat espanyol: sobre el paper, la variant amb bateria de 30 kWh que vaig provar (de 35.000 a 37.400 euros segons l’equipament) permet recórrer 250 quilòmetres amb cada recàrrega. En la pràctica no vaig aconseguir treure-li més de 200 quilòmetres, ni tan sols fent servir les diverses modalitats de conducció ecològica que limiten les prestacions a canvi d’ampliar l’abast. La pantalla del cotxe et va dient en temps real quina distància podràs recórrer segons el tipus de conducció, el relleu de la carretera i la temperatura ambient. Un indicador mostra en tot moment si consumeixes energia o en recuperes a les baixades i amb les frenades: tornant a Cardedeu vaig arribar amb 15 quilòmetres més d'autonomia que quan vaig sortir de Vic.

Carregar la bateria del Leaf costa menys de dos euros cada 100 quilòmetres. Però els 200 quilòmetres d’autonomia real limiten els desplaçaments a un radi de 100 quilòmetres si no trobes carregadors de bateria pel camí. Per això els cotxes elèctrics són ara com ara una opció de mobilitat molt menys viable aquí que en altres països, on l’administració impulsa la instal·lació de punts de recàrrega, siguin privats o públics. Si tens plaça pròpia de garatge, pots carregar la bateria del cotxe durant la nit, fins i tot amb un endoll domèstic. En aquest cas, el Leaf triga entre vuit i deu hores a arribar al 100% de càrrega. Però si els trajectes d’anada i tornada superen l’autonomia citada, la quantitat de punts de càrrega existents és molt escassa: ni el navegador de Nissan ni l’aplicació Electromaps em proposen cap carregador a la Cerdanya ni a la Conca de Barberà, per citar dos llocs on podria arribar des de casa però no tornar.

A més, la majoria dels carregadors disponibles no són del tipus ràpid que permet carregar el 80% de la bateria en mitja hora -el temps de dinar-, sinó endolls convencionals ubicats en espais públics amb alguna restricció per utilitzar-los. Vaig deixar el Leaf endollat a l’aparcament soterrani del carrer Padilla de Barcelona durant un concert a L’Auditori i en tres hores només vaig recuperar els 40 quilòmetres d’autonomia que havia consumit per arribar-hi. Al costat de l’edifici del Sucre de Vic hi ha dos carregadors, però cal estar donat d’alta a l’Ajuntament per fer-los servir. I al centre comercial La Roca Village els dos endolls convencionals estaven ocupats per un Renault Zoe i un BMW i3 que segons el vigilant feia més de dues hores que hi eren, tot i que el temps màxim permès és de 90 minuts.

Molts concessionaris de Nissan ofereixen carregador ràpid, però en la majoria dels casos només hi pots accedir quan la botiga és oberta. En definitiva, amb un cotxe elèctric cal planificar molt bé les rutes per poc que t’allunyis de l’endoll habitual, i això anul·la l'espontaneïtat que forma part de l'atractiu de tenir cotxe propi.

Ara com ara, el conductor particular ideal d’un cotxe elèctric és algú amb lloc a casa per endollar-lo a la nit i que durant el dia faci només trajectes urbans o hagi d’anar a treballar a un polígon industrial o altres llocs on no arribi el transport públic. Pràcticament tots els usuaris de cotxe elèctric amb qui he parlat i no responen a aquest perfil disposen d’un segon cotxe convencional per fer trajectes més llargs. Com que vull passar-me del tot als elèctrics, he decidit esperar un parell d’anys més per canviar de cotxe, fins que les bateries ofereixin 400 quilòmetres d’autonomia, i confiar que el govern espanyol acabi eliminant els absurds obstacles administratius per instal·lar punts de recàrrega en bars, hotels i altres establiments públics, que podrien fer-los servir per atreure clients com jo.