Publicitat
Publicitat

Aire: minuts o euros

Em congratulo enormement de la presentació del pla de millora de la qualitat de l'aire 2011-2015. Ajuda a aclarir que reduir la contaminació de l'aire que respirem quatre milions de catalans, que provoca 1.200 morts a l'any i costa 2.100 milions d'euros a la sanitat, és un objectiu de país inqüestionable. De país.

També mostra que no es pot fer front a aquest problema greu sense internalitzar costos. Reduir les partícules i els òxids de nitrogen costa diners. Això no significa necessàriament que el balanç econòmic sigui negatiu, només que cal moure partides d'inversió i despesa. Tenim un deute originat pel sistemàtic menysteniment de les partides ambientals. Aquest deute també ens ha d'amoïnar. Tanmateix, amb períodes raonables d'amortització de la inversió, els beneficis són segurs: en salut, en eficiència i estalvi, en reducció de la despesa sanitària. En vides humanes.

També em complau perquè ofereix alternatives per fer front a un problema que no admet discussió. Posa en evidència tots aquells que, obviant l'objectiu inajornable pel qual cal actuar, preguntaven fa tres anys, absurdament "¿Està d'acord a reduir la velocitat?" o avui preguntarien "¿Està d'acord a incrementar la fiscalitat als dièsels?", sense atendre als motius ni al fet que el pla té una seixantena de mesures.

El moll de l'os, esclar, és el trànsit. L'antic pla va implantar una mesura que tenia un cost d'un a sis minuts per als usuaris de les vies. El nou pla proposa un increment d'impostos als dièsels incrementant la fiscalitat generalitzadament al combustible i fixant un nou impost esglaonat per a cada model, que coneixerem per un nou etiquetatge. Totes dues aproximacions han estat assajades amb èxit en altres ciutats europees. Constato que no són incompatibles i que la mala qualitat de l'aire i l'exigència europea probablement les demani totes dues. Cal constatar que la primera s'aplica sobre els usuaris de les vies mentre estan contaminant. Per tant, prova d'afinar el principi de "qui contamina, paga". L'altra és generalitzada i depèn del tipus de vehicle, no de l'ús que se'n fa. Aplica el principi de "qui podria contaminar, paga". La primera mesura és d'aplicació immediata i directa. La segona depèn de Madrid.

M'inquieta una certa renúncia en aquest àmbit a la minvada sobirania que tenim.

En tot cas, un cop acceptat que cal contenir l'ús del cotxe (amb normes de circulació, o impostos, o restriccions d'accés...), queda clar que també cal bastir alternatives de transport públic. No estem per a moltes alegries, però el pla manté bàsicament el que establia el Pla Director d'Infraestructures (inclosa la línia 9). És interessant la intensificació dels busos exprés i els carrils bus-VAO o l'opció per la moto elèctrica. Llàstima de la desestimació de la cua de maniobres de la plaça Catalunya, clau per millorar la competitivitat dels FGC. Cal trobar i prioritzar una alternativa eficaç. També caldria trobar camins per posar en servei l'estació de metro d'Ernest Lluch. Així com és fonamental l'accés ferroviari per a mercaderies al port.

Els plans municipals de mobilitat requerits per la llei -catalana- i pel Pla Director de Mobilitat, encara molts pendents, són instruments en què el Govern pot incidir més enllà de recomanar. El port i l'aeroport han de fer els deures i si hi ha concessió de serveis, es poden plantejar exigències.

En tot cas, hi ha dos aspectes objectivables: el ritme d'implantació de les mesures i la seva eficàcia en la reducció de les emissions nocives. A la reducció de la velocitat només li vam donar un any, amb resultats insuficients però constatables. Ja veurem què passa l'any vinent. Si el Govern creu honestament que aquest pla permet assolir resultats a curt termini, endavant. Estarem amatents, i la UE també es pronunciarà. Espero posar aviat una etiqueta al meu dièsel. Mentrestant, per si de cas i voluntàriament, seguiré anant a 80 km/h a l'entrada de Barcelona.

Més continguts de

PUBLICITAT
PUBLICITAT
PUBLICITAT