Publicitat
Publicitat

Blanco no té prioritats; i nosaltres?

El PP d'Aznar tenia una prioritat en relació als corredors ferroviaris: el central. Per a les societats civils i els governs de Múrcia (PP), el País Valencià (PP) i Catalunya (CiU) la prioritat ha estat una altra: l'eix mediterrani. Per la seva banda, el govern espanyol no s'ha atrevit a prioritzar i, com molt bé diu Germà Bel, quan tot és prioritari, res no és prioritari. A Catalunya, i malgrat que tant el PSC com el PPC han mantingut l'ambigüitat fins al final, la inclusió de l'eix mediterrani a la llista de prioritats de la Unió Europea ha estat celebrada unànimement, i amb raó, perquè l'eix pot ser un element cabdal en la nostra necessària reindustrialització. Ara bé, el seu èxit exigeix decisions que potser no suscitaran tanta unanimitat.

Per entendre quines són aquestes decisions hem d'examinar el context europeu. Actualment, la majoria de les mercaderies entren i surten d'Europa pels grans ports del nord (Ambers, Rotterdam i Hamburg), que es van consolidar, en detriment dels mediterranis, quan el comerç amb Amèrica va empetitir el que tenia lloc amb l'Àsia a través de la Ruta de la Seda. En els darrers anys s'ha produït una reversió de la situació: per cada contenidor que travessa l'Atlàntic, n'hi ha tres que fan la ruta Àsia-Europa passant per Suez i Gibraltar. Si el destí final és el centre o el sud d'Europa, aquesta ruta és absurda: descarregant en un port de la Mediterrània, els contenidors arribarien tres dies abans, amb un consum de combustible i unes emissions de COsubstancialment inferiors. Tot i així, per cada contenidor que arriba a Milà provinent del port de Gènova, n'hi arriben quatre provinents dels ports del nord. Què falla? La capacitat logística dels ports de la Mediterrània, i particularment les seves connexions ferroviàries. Per això la Unió Europea ha decidit potenciar un conjunt d'eixos ferroviaris que uneixin el nord i el sud: l'eix atlàntic (que neix a Portugal), el mediterrani (des d'Algesires), un corredor a partir de Sicília i un altre des del Peloponès.

La industrialització d'Àsia, doncs, dóna una nova oportunitat als ports de la Mediterrània, revertint l'impacte que va tenir el desenvolupament d'Amèrica. En aquest context, la prioritat del PP d'Aznar, que el 2003 va imposar com a única prioritat l'eix Algesires-Madrid-Saragossa-Canfranc-París, tenia una lògica clara: es potenciava l'únic port espanyol que hi ha a la ruta que actualment segueix el trànsit Àsia - nord d'Europa. En aquest model, Madrid esdevenia el centre logístic de les exportacions valencianes i Saragossa, que hi ha fet una gran aposta, el de les indústries catalana i basca. Aquesta opció ha estat rebutjada perquè la perforació dels Pirineus s'ha revelat inviable. Imaginem, tanmateix, que el PP s'hagués sortit amb la seva i que l'únic eix que s'acabés construint fos aquell. El port natural de la indústria catalana seria Algesires, connectada ferroviàriament amb Tarragona i Barcelona via Madrid-Saragossa, i la via de sortida cap al nord d'Europa seria Saragossa. Si aquesta solució fos eficient -que sabem que no ho pot ser- el resultat no seria gaire dolent per a la indústria catalana. De fet, si Algesires ha d'esdevenir el gran port de mercaderies d'Espanya (escenari que no es pot descartar), la connexió Barcelona-Tarragona-Saragossa-Madrid-Algesires no és més llarga que Barcelona-Tarragona-València-Algesires.

El que està en joc no és, doncs, com s'arriba a Algesires, sinó quins seran els ports de connexió entre el sud d'Europa i l'Àsia. El port que aconsegueixi atreure una part del trànsit que avui travessa la Mediterrània sense aturar-se esdevindrà un pol de dinamisme econòmic pràcticament il·limitat. Només un port ho pot aconseguir de debò, perquè, en logística, el concepte clau és la massa crítica: la necessària per justificar que megacarregadors de contenidors provinents de l'Àsia es desviïn de la ruta tradicional.

¿Volem que Barcelona esdevingui el gran port del sud d'Europa? ¿Somiem, com Feliu de la Penya, a esdevenir l'Holanda del sud d'Europa? Tarragona i Barcelona (que,de facto, són el mateix port) tenen més opcions que València, Marsella, Gènova o qualsevol port de l'Adriàtic perquè tenen, ara per ara, més massa crítica. A més, l'ampliació recent del port de Barcelona li dóna una capacitat de creixement enorme: fins a multiplicar per cinc el seu trànsit actual. Resolta la connexió ferroviària, només mancaria un element: espai per a la logística de suport a aquest trànsit. Aquest espai existeix gràcies a la previsió dels nostres avis (la Zona Franca) i al desviament del Llobregat, recentment consumat: 600 ha de sòl públic en el millor emplaçament possible. Tindríem, doncs, tots els elements... si no fos perquè tenim altres plans per a aquest espai: precisament preveiem construir-hi una presó, un polígon agroalimentari i una altra ciutat de la imatge. ¿Són compatibles tots aquests projectes? No, si pensem com hem de pensar: a gran escala. ¿Cal executar aquests projectes precisament aquí? Tampoc.

L'eix mediterrani ens dóna una oportunitat històrica per reindustrialitzar-nos, però si volem aprofitar-la hem de fer el que no ha sabut fer el govern espanyol: prioritzar.

Més continguts de

PUBLICITAT
PUBLICITAT
PUBLICITAT