Dintre de la ment d’un pilot

Vaig treballar com a pilot uns 10 anys i després vaig tornar a estudiar per fer-me arquitecte. Encara recordo alguns dels personatges peculiars amb qui vaig volar, però en realitat parlem només de rareses i excentricitats. Mai vaig tenir por que un col·lega tingués la intenció de suïcidar-se ni de matar cap passatger.

Fer de pilot implica treballar en un entorn molt especial. Estàs atrapat amb una altra persona, gairebé sempre en un espai diminut, durant dies i dies. En algunes escales, em venia de gust passar l’estona amb la persona amb qui treballava. Altres vegades, però, si no teníem gran cosa en comú, cadascú anava a la seva.

El que havia de ser totalment coherent en la vida d’un pilot era la rutina de funcionament de l’aeronau. En principi, el caràcter no havia de constituir cap problema a la cabina.

Tothom havia d’actuar de la mateixa manera i en totes les ocasions. Els procediments previs al vol, l’arrencada del motor, els moments en què l’avió rodava per la pista, l’enlairament, l’aterratge i les emergències eren fruit d’una coreografia organitzada a partir d’una llista de preguntes i respostes que recollia les interaccions entre els pilots. Repassàvem una vegada i una altra aquests supòsits. Durant el període de formació, també assajàvem què calia fer si l’altre pilot quedava incapacitat o es presentava begut, o si teníem un passatger conflictiu. En totes les entrevistes de feina em preguntaven com afrontaria aquesta mena de situacions.

El meu pare va pilotar un P-2 Neptune de l’armada al Vietnam i després va iniciar una carrera de 30 anys a Delta Air Lines, per a la qual va pilotar Boeings 727 abans de jubilar-se. Quan va començar, els requisits eren molt estrictes. Les principals companyies aèries exigien milers d’hores de vol pilotant avions a reacció, estudis universitaris i una vista perfecta. S’havia acabat això de portar una avioneta fumigadora i l’endemà convertir-te en pilot d’una companyia aèria. Així i tot, en deixar el servei el meu pare va poder triar entre tres llocs de treball.

Jo volia seguir els seus passos, però vaig optar per la via civil. Em vaig treure el permís de pilot a secundària i després vaig haver d’agafar les feines que m’anaven sortint. Em considerava afortunat de poder pilotar un avió de mercaderies a Texas, en plena nit i enmig de llamps i trons, només per acumular unes hores precioses de vol amb un avió multimotor. Vaig acabar pilotant turbohèlixs de rodalies de la companyia US Airways Express per a 30 passatgers, i després avions privats de NetJets per a vuit passatgers.

Als anys seixanta i setanta hi va haver uns quants accidents que es van considerar conseqüència sobretot d’un error del pilot, en alguns casos a causa de la relació jeràrquica entre el capità i el copilot. A molts copilots els feia por qüestionar les decisions del capità, i els resultats podien ser catastròfics. Durant el període de formació, ens feien escoltar una gravació de cabina en què se sentia el copilot dient-li tímidament al capità que s’estaven quedant sense combustible; no ho tornava a dir fins que els motors s’encenien en flames.

Com que ara els avions estan més automatitzats, els pilots fan menys pilotatge manual i més control de les dades. Hi ha avions (com ara l’Airbus A320, com el que es va estavellar dimarts a França) que tenen un sistema d’aterratge automàtic. De vegades, els pilots de grans companyies internacionals només fan un aterratge manual en els cursos de formació contínua.

El meu pare em va parlar d’un capità amb qui volava quan feia de copilot. Se sabia que l’home havia tingut un atac de pànic. Un furgó d’equipatges va retrocedir fins a tocar l’avió quan encara era a terra. Només el va sacsejar una mica, però el capità va començar a cridar per l’intercomunicador: “Que tothom evacuï l’avió!” Els membres de la tripulació van desplegar els tobogans d’emergència i la gent va caure de les ales en intentar sortir; hi va haver ferits. Era un exemple que il·lustrava la influència de la personalitat en una determinada situació.

Vaig volar moltes vegades amb un cristià renascut que parlava constantment d’Adam i Eva i altres històries de la Bíblia. ¿Les seves creences religioses ens haurien portat a abordar d’una altra manera una emergència en ple vol? Com que no es va donar mai el cas, no en tinc ni idea. Un altre pilot m’explicava la desenfrenada vida sexual que tenia quan era fora. Feia un petó a la dona i els fills, els deia adéu i després durant set dies es convertia en una persona totalment diferent.

Però tot això són variants habituals de la conducta humana; res que fes preveure una actuació catastròfica. Parlant de la tragèdia de Germanwings, en la qual han mort 150 persones perquè -segons els indicis- Andreas Lubitz, el copilot de 27 anys, va estavellar deliberadament l’avió, el meu pare es va mostrar sorprès per les poques hores de vol del copilot (només 630). Segons la premsa, també va interrompre la formació durant un temps.

Això és molt inusual. Són molt pocs els pilots que, quan tenen la sort d’aconseguir una feina, es facin enrere en ple període de formació. Però ¿això és un senyal d’alarma sobre la seva salut mental? De cap manera.

Mai m’ha visitat un psicòleg i en la meva trajectòria només he hagut de passar una avaluació psiquiàtrica escrita. Et feien preguntes com ara: “¿S’enfada sovint?” Casualment, vaig fer aquest prova després de veure per televisió el segon avió xocant contra el World Trade Center l’11 de setembre del 2001. Vaig superar la prova i em van donar la feina.

Potser, però, ha arribat l’hora de preocupar-nos més per la salut mental de la gent a qui confiem la nostra seguretat quan volem. La indústria aeronàutica posa periòdicament a prova els pilots per veure si saben afrontar una emergència, però amb prou feines té en compte el risc que hi ha que els mateixos pilots en siguin els causants.