El ‘low cost’ vol fer llarga distància

BarcelonaDes de la seva eclosió, sempre s’ha considerat que les aerolínies aèries de baix cost estaven limitades al curt i mitjà radi, mentre que els vols de llarga distància s’havien de deixar a les companyies aèries tradicionals, amb avions més grans. Però l’èxit en el curt radi està duent les low cost a volar cada vegada més lluny i plantejar-se objectius més ambiciosos, com ara creuar l’Atlàntic. El repte és adaptar una estructura de costos baixos a un tipus de vols intrínsecament cars.

Ryanair va anunciar fa uns dies que farà vols als Estats Units per menys de 15 euros d’aquí sis mesos, quan rebi una comanda d’avions preparats per fer vols tan llargs. Com és possible fer un vol que normalment val centenars d’euros per només 10 o 15? Per a Ryanair la fórmula és cobrar suplement per tot -per exemple, equipatge o menjar-, cosa que, de fet, ja fa en el curt radi. També reservarà una zona de l’avió amb seients més amples i còmodes, com si fossin una mena de classe business, que seran força més cars.

Fa uns mesos el conseller delegat de la low cost Volotea, Carlos Muñoz, va mostrar-se convençut que les low cost poden fer llarg radi, però va avisar que “perquè alguns passatgers puguin volar barat d’altres hauran de pagar molt”. Muñoz és expert en aerolínies de baix cost perquè, a més de Volotea, també va fundar Vueling. Però què vol dir barat per a un vol de llarg radi?

La low cost Norwegian Air Shuttle ja fa vols de llarg radi des d’Oslo, Estocolm i Copenhaguen a diversos aeroports dels Estats Units, de fins a 9.000 quilòmetres de distància. Ara bé, els preus no són els que anuncia Ryanair, sinó a partir de 330 euros anar i tornar a la costa est i 400 a l’oest. Norwegian ha començat amb força, amb una desena de rutes als EUA i amb anuncis de fer el mateix des d’altres punts d’Europa. Fins i tot des de Madrid i Barcelona, a partir del 2016, tot i que encara no tenen gaire clars els destins, i han parlat tant dels EUA i d’Amèrica del Sud com d’Àsia. Des del sector es mira amb molta atenció com li va a Norwegian, i “amb molts interrogants”, expliquen fonts del sector aeri.

Llarg i barat: per què és difícil?

Fer vols llargs té una sèrie de costos difícils de reduir. “El low cost va reduir costos amb el handling, anant a aeroports secundaris, per exemple, que també es poden reduir en el llarg radi, però altres costos no es poden esquivar”, adverteix el professor d’Esade Josep Francesc Valls. Entre els costos que no es poden reduir, el més important és la despesa en personal. El low cost vola de punt a punt i la tripulació dorm a casa, cosa que estalvia a la companyia despeses d’hotels, per exemple. Una altra dificultat són els avions. Les companyies de baix cost fan servir avions petits, que no poden volar tants quilòmetres sense fer gasolina, i els grans són molt més cars. Per això, Valls opina que “hauran de buscar avions mitjans, però no grans, que necessiten bitllets cars per amortitzar-los”.

Amb aquests reptes, el professor d’Esade creu que “és evident que a 10 euros és impossible volar; es poden fer vols promocionals, però per sota de 200 euros no es pot volar entre Europa i els EUA”. Per Valls, l’anunci de Ryanair de vols a menys de 15 euros només és una “manera extravagant” d’obtenir publicitat. “Les experiències que s’han fet fins ara no han tingut resultat. Cal recordar el fracàs d’Air Madrid”, afegeix. Aquesta companyia, que va fer fallida el 2006, no era una low cost tradicional però feia vols entre Espanya i l’Amèrica Llatina a preus ajustats. “Això no vol dir que no es puguin fer estratègies de costos baixos a llarg radi, però no es podrà traduir el model exacte”, conclou.

Un d’aquests models pot ser el de les aliances. “Si hagués de fer llarg radi, faria una altra companyia”, ha dit recentment el president de Vueling, Álex Cruz. Integrada en el grup IAG, Vueling té un rol molt clar, mentre que Iberia i British Airways sí que fan llarga distància. Això sí, la low cost ha mostrat interès a tancar acords amb companyies internacionals, com ara Qatar i la colombiana Avianca. L’aerolínia catalana pot oferir a aquestes companyies centenars de connexions a Europa i el nord de l’Àfrica i connectar els seus clients amb aquests destins a més bon preu.

Un oportunitat per al Prat per seguir creixent

Si hi ha un aeroport del sud d’Europa on el low cost és important és el de Barcelona. Les tres primeres companyies en passatgers l’any passat eren de baix cost -Vueling, Ryanair i EasyJet-, i entre totes tres sumaven més de la meitat del trànsit de passatgers de l’aeroport. Fa anys es veia aquesta aposta com a perdedora, en contraposició amb Madrid, on Iberia té el seu hub de connexions intercontinentals, però la realitat del moment ha mostrat el contrari: mentre Barajas s’enfonsava el Prat no ha parat de créixer, i no només pel gran creixement de Vueling i l’arribada de Ryanair, sinó que també ha crescut en vols de llarg radi gràcies a la tasca del Comitè de Rutes, que treballa per atreure aerolínies internacionals a Barcelona. Ara el fet que les low cost mirin encara més lluny pot ser una nova oportunitat per al Prat per posar més punts en el seu mapa de rutes intercontinentals directes.

El creixement de l’aeroport de Barcelona en els últims anys el va dur a un rècord el 2013, amb 35,2 milions de passatgers. Però no s’ha quedat aquí, i aquest any, de moment, està millorant encara més els registres. Al febrer va superar els 2,1 milions de passatgers, un 6,4% més que al mateix mes del 2013. En el conjunt dels dos primers mesos de l’any ha rebut un 5,8% més de passatgers. Mentrestant, Barajas va aconseguir créixer un 1,6% al febrer després de 36 mesos seguits de caigudes.