Barcelona reajustarà els semàfors per restar pes al cotxe

BarcelonaEls desplaçaments en vehicle privat per dins de Barcelona representen, tot i haver repuntat un 2,3% en l’últim any, el 26% del conjunt de viatges que es fan, cada dia, per la ciutat. L’espai dedicat a la circulació de vehicles, en canvi, s’acosta al 60% del total, cosa que el govern de la ciutat insisteix que és una “injustícia” urbana. Però l’espai no és l’únic element que està enfocat a afavorir el cotxe, també ho fa la manera com està pensada la regulació del trànsit i, específicament, els semàfors. Vies com Aragó i Balmes estan programades per aconseguir que els conductors s’hagin d’aturar el mínim de cops possible. I, en el cas del carrer Balmes, això desafavoreix les línies d’autobús, que no tenen garantida la llum en verd quan surten de la parada.

“El sistema està pensat per als cotxes”, lamenta l’expert en trànsit Ole Thorson, que presidex l’Associació de Prevenció d’Accidents de Trànsit. Està convençut que el vianant ha d’esperar massa entre verd i verd -el cicle se situa ara a l’entorn dels 90 segons- i que la sincronització busca evitar que el cotxe hagi d’esperar. Ara el govern de Colau té coll avall que, de la mà de la gran estratègia plantejada per restar protagonisme al vehicle privat -que uneix iniciatives com la multiplicació de carrils bici, l’enllaç del tramvia per la Diagonal i el desplegament de les superilles-, caldrà fer un gran reajustament de la xarxa de semàfors perquè tots els nous projectes funcionin com un tot i contribueixin a millorar el dia a dia dels vianants, les bicicletes i els usuaris del transport públic.

La regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal, remarca que perquè tot quadri caldrà planificar una nova estratègia semafòrica i que, en aquests moments, s’ha de veure què hi ha i com funciona per analitzar quines eines -com un nou software que permeti centralitzar canvis- cal desenvolupar. Caldrà gestionar, en definitiva, tots els semàfors que actualment ja estan connectats -1.560 de les 1.747 cruïlles semaforitzades estan centralitzades- i que això permeti introduir més canvis dels que ja es fan, per exemple, per adaptar la regulació semafòrica de dia i de nit.

De moment, però, està en estudi i el govern defensa que els canvis de regulació semafòrica que es vagin fent per acoblar millor sistemes com la nova xarxa de bus s’aniran aplicant de manera gradual amb l’objectiu que el ciutadà no percebi un gran xoc. L’enderroc de l’anella viària de les Glòries ja va implicar la modificació de 400 cruïlles, i l’èxit de l’operació, remarquen, és que això passi desapercebut. El 2005, apunten des de l’àrea de Mobilitat, es va fer una calibració global, però ara l’operació haurà de ser més ambiciosa perquè els canvis en el terreny del trànsit que es preparen també ho són. Les associacions pro transport públic, bicicletes i vianants, però, insten a fer un pas més valent, que suposi un autèntic impuls per a la mobilitat sostenible, encara que això pugui comportar que el cotxe hagi d’esperar més.

“El sistema sempre està pensat per assumir el nivell de trànsit actual però no per reduir-lo”, defensa Ricard Riol, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, que remarca que els semàfors es calculen per evitar que els cotxes col·lapsin les cruïlles. Riol defensa que ara el sistema ja no és just per al vianant, l’autobús o la bicicleta, però que si s’implanten tots els canvis previstos i no es fa una revolució en el terreny dels semàfors, la injustícia serà flagrant. “Els vianants som majoria i volem esperar menys”, afegeix Thorson, que apunta que també es produeixen aglomeracions de vianants en vies com el passeig de Gràcia i això no preocupa, com sí que passa amb les cues de cotxes.

Menys cotxes

Objectiu: un 21% menys de trànsit privat el 2018

L’horitzó dibuixat pel Pla de Mobilitat Urbana (PMU) és que el 2018 els viatges en cotxe i moto s’hagin reduït un 21%, però, en canvi, el 2015 es va viure un lleu repunt d’aquest tipus de mobilitat, cosa que dinamita la lògica que s’hauria d’estar imposant. La regidora de l’àrea celebra que, tot i l’increment global de desplaçaments, l’ús del vehicle privat va créixer per sota de la mitjana, cosa que, apunta, vol dir que les alternatives de transport públic i no motoritzat van funcionar. Admet, però, que no es pot parlar, en cap cas, de bona notícia i que el trànsit privat ha de “decréixer de manera substancial”. “Calen actuacions urgents”, emfatitza, i situa el punt positiu en el fet de tenir ja aprovat el PMU, que marca les mesures que s’han d’implementar. L’objectiu és tenir, a temps, tota la nova xarxa de bus en funcionament i la xarxa de carrils bici prevista, però el govern ja sap que l’estratègia de superilles anirà més lenta del previst. Hi sumarà, per contra, els projectes que surtin de la Taula Contra la Contaminació.

Segons Jordi Borja, que és director de ciutat i urbanisme de la UOC, Barcelona ha de fer un canvi de xip total i emmirallar-se en ciutats on el vianant sempre té prioritat i on no calen semàfors -amb excepcions com les grans vies-. “Sóc contrari als semàfors”, resumeix, i remarca que, quan es va instal·lar a Berkeley, als Estats Units, el primer que li van dir és que, si agafava un cotxe, anés a poc a poc i parés sempre que intuís que algú volia creuar. Creu que aquí, de moment, totes les mesures per reduir el volum de trànsit s’han enfocat amb “por”.

Mobilitat metropolitana

El repte de millorar connexions i construir grans aparcaments

Més enllà del que és pròpiament l’estratègia de mobilitat de la ciutat, Mercedes Vidal també apunta que s’ha de pensar en l’àmbit metropolità, perquè, de fet, en els desplaçaments interurbans és on el transport privat representa una quota més elevada. La regidora remarca que, en els últims anys, s’ha tendit a un urbanisme molt dispers, cosa que fa que el deficient servei de Rodalies no sigui suficient perquè tothom pugui accedir fins a casa seva en transport públic. Per això, diu, calen grans aparcaments a prop de les estacions de bus i tren de la perifèria i cal, també, millorar l’accés en autobús a Barcelona a través, per exemple, de carrils bus-VAO low cost -que se senyalitzin a terra però no impliquin una macroinversió com el de la C-58- com el que es planteja a la Diagonal. Ole Thorson afegeix que seria una mesura amb sentit ampliar la política d’aparcament de Barcelona -de zones verda i blava- a l’àrea metropolitana. “Ningú no té dret a deixar el cotxe al carrer, tampoc als polígons”, apunta.

Més transport públic

Acabar la nova xarxa de bus i connectar el tramvia

A diferència del que es va fer a Vitòria, Barcelona ha apostat per desplegar per fases el redibuix de les seves línies de bus en una xarxa de traçats horitzontals i verticals que s’entrecreuen, mentre que la ciutat basca ho va fer tot en una nit. Aquí el desplegament s’ha demorat més enllà del previst: el govern de BComú va obrir un procés participatiu per acabar d’ajustar els traçats i preveu ara desplegar totes les línies que falten en una última fase. Vidal lamenta que, inicialment, “no s’hagués fet una planificació global de la nova xarxa”. Apunta que l’increment de la demanda associat a l’eficiència de les noves línies és notori però que la velocitat comercial assolida està lluny encara de les xifres promeses i remarca que cal que els semàfors donin prioritat al bus en aquests corredors. L’altra aposta en transport públic és l’enllaç del tramvia per la Diagonal, que obligarà, també, a reprogramar semàfors perquè trobi onada verda -passarà un tramvia cada tres minuts- i per distribuir el trànsit de manera eficient. En aquest cas, s’espera una velocitat comercial de 16,7 quilòmetres per hora.

Bicis i vianants

Pacificacions, superilles i el triple de carrils per a bicicletes

El gran protagonisme de l’estratègia municipal és el vianant, que, quan tot estigui en marxa, haurà de guanyar espai tant en carrers pacificats com a l’interior de les superilles dissenyades. L’Ajuntament planteja, per exemple, restar carrils de circulació a grans vies com la Meridiana i fer exclusius per a vianants carrers com Gran de Sant Andreu. Pel que fa a les superilles, l’estratègia començarà al districte de Sant Martí però la voluntat -més enllà d’aquest mandat- és estendre-la al conjunt de la trama Cerdà. El referent són els grans espais pacificats que funcionen, des del 2003, a la Vila de Gràcia. La idea consisteix a determinar que els carrers perimetrals d’un conjunt d’illes de cases són els que han d’absorbir el gruix del trànsit i el pas del transport públic, mentre que als interiors s’hi guanyarà espai per al vianant i el trànsit de veïns.

L’altra gran estratègia a desenvolupar és la de bicicleta, amb l’objectiu de passar des d’ara i fins al 2018 dels 116 quilòmetres de carrils bici als 308 i, seguint l’exemple de l’autobús, dibuixar-los com una autèntica xarxa i aconseguir, així, que el 95% de la població tingui un carril a menys de 300 metres de distància de casa. Aquest estiu estan en marxa les obres per construir carrils com els del carrer Numància i la connexió ciclista entre la Diagonal i Esplugues.

Des de l’associació Amics de la Bici, Albert Garcia demana que es prioritzin les intervencions per a ciclistes a les rondes i que després es tracin la resta de carrils de la xarxa. Insisteix, a més, en la urgència d’una regulació semafòrica valenta i assegura que la seva associació ja ho va demanar a l’equip de Colau. “No pot ser que al carrer Provença vegis els cotxes avançant sense interrupció i la bicicleta s’hagi d’anar aturant contínuament als semàfors”, denuncia. Demanen onada verda per a les bicis, com la que té el cotxe al carrer Aragó. Que la ciutat s’adapti als ritmes de la bicicleta. Un canvi de xip semafòric.