Han estat vistos per carreteres i autopistes al voltant de San Francisco, i també pels carrers del centre. Són Toyotas i Audis amb una persona asseguda al volant però, ah, no el toca. Es tracta de l'experiment més important mai dut a terme en conducció automàtica. Al darrere hi ha Google, concretament Sebastian Thrun, enginyer de la companyia i un dels inventors de l'Street View.
La novetat és relativa, ja que a finals dels anys 70 es van fer les primeres proves en laboratori al Japó. Als anys 80 una furgoneta Mercedes sense conductor va arribar als 100 km per hora en un circuit especialment preparat. I una mica més tard, als 90, alguns cotxes robot van circular per les autopistes de França, Alemanya i Dinamarca en condicions de trànsit real. La diferència entre aquests precedents i l'experiment que ara s'està duent a terme és que avui els cotxes de Google surten de l'autopista i afronten un entorn molt difícil per a una màquina: semàfors, rotondes, girs, pendents i imprevistos.
Fins ara, els set vehicles que configuren aquesta flota no han patit cap accident, tret d'un petit cop que un va rebre per darrere, sense cap importància. Un altre dia, per exemple, un ciclista es va saltar un semàfor i el passatger va haver de recuperar el control del cotxe, una cosa que podria passar perfectament quan aquests cotxes estiguin en funcionament per carreteres i ciutats. Hi ha tres maneres de tornar al sistema manual: prémer un botó vermell, tocar el fre o fer girar el volant.
L'eficiència no és la terra promesa
A Google estan convençuts que aquest tipus de conducció augmentaria la capacitat de la via, evitaria els embussos i es produirien menys emissions. Les frenades i acceleracions serien suaus i això faria baixar el consum de combustible. Segons Francesc Soriguera, cap de projectes del Centre d'Innovació del Transport (CENIT), "les ineficiències del trànsit rodat es deuen sobretot als dèficits d'atenció i de reacció propis dels humans". Subratlla també que "la comunicació automàtica entre màquines -cotxes, en aquest cas- no està limitada per aquests temps de reacció i, per tant, pot ser molt més ràpida". Soriguera valida les pressuposicions de Google: "Certament la via podria acollir molts més vehicles a la vegada, fet que es traduiria en una capacitat més gran de les infrastructures sense haver-les d'ampliar." Tot i així, hi ha més factors en joc i apunta que "un millor funcionament inicial d'aquest sistema induiria a una demanda més gran de mobilitat en cotxe de manera que, al final, podríem continuar tenint les mateixes cues i el sistema seria menys sostenible".
Solució parcial
Francesc Soriguera veu possibilitats a un esquema de conducció automàtica, però no com a solució global: "Caldria pensar en aquests sistemes per augmentar la capacitat de colls d'ampolla puntuals a la xarxa, punts crítics que no s'hagin resolt a causa de costos d'ampliació molt elevats." En aquesta automatització parcial, Soriguera també contempla altres escenaris, sempre amb la robotització dels vehicles en indrets determinats com aeroports, polígons o, fins i tot, en ponts i túnels.
Des del CENIT albiren un futur amb una mobilitat que deixaria d'estar centrada en l'automòbil. En aquest context, "no crec que el cotxe, tal com el coneixem, sigui un tipus de transport eficaç, per molt automatitzat que estigui", assegura Soriguera. Pel director de projectes del CENIT, dintre d'uns anys l'escenari es basarà "en la gestió de la mobilitat buscant el bé col·lectiu, en contraposició al sistema actual, on el conductor pren decisions sense informació i buscant el bé individual en cada moment".
Reduir els accidents
Google ha defensat el seu experiment al·legant les possibilitats de fer baixar la sinistralitat.
Lluís Puerto, director tècnic de la Fundació RACC, hi està d'acord: "Una conducció automàtica generalitzada comportaria uns grans beneficis potencials a Europa, on cada any moren 35.000 persones i 150.000 més resulten ferides en accidents de trànsit", destaca, recordant també que "la reducció d'aquestes xifres seria molt positiva per a la societat i l'economia".
A Lluís Puerto les notícies que arriben de Califòrnia li generen un sentiment de prudència i remarca que la fase experimental pot durar bastant: "No crec que funcioni a gran escala fins d'aquí a 50 anys. Això sí que serà un canvi d'una magnitud brutal, una autèntica revolució." Puerto no només hi veu un canvi tècnic, sinó moltes altres implicacions. "Per exemple, si el conductor deixa de ser-ho i es converteix en passatger, això obliga als fabricants a repensar totalment l'habitacle del cotxe, de manera que l'interior es podria habilitar com a oficina o per a altres usos." La legalitat també pot veure's sacsejada: de qui serà la culpa quan dos vehicles automatitzats xoquin? Del fabricant del vehicle? Del programador del software?
Segons Lluís Puerto "aquesta situació ja es planteja quan un GPS ens diu que girem a la dreta i ens trobem que ens han canviat el sentit del carrer, és un debat que no està tancat". Per Francesc Soriguera, "tenint en compte que som passatgers, en cas d'accident les dificultats jurídiques serien les mateixes que quan xoquen dos trens".
Amb totes les incerteses, els experts no dubten que les resistències psicològiques seran vençudes.
En els últims anys els fabricants han anat farcint cada cop més de tecnologia els cotxes. Darrerament alguns vehicles d'alta gamma han incorporat l'aparcament automàtic com a prestació estrella. El vehicle sense conductor és la culminació lògica d'aquest procés.
"Devia ser més impactant per a una persona que va viure, per exemple, a l'any 1895 i va ser testimoni de passar del cavall al cotxe que no pas per a nosaltres la conducció automatitzada", conclou Lluís Puerto, qui assegura que "ara tots estem molt acostumats a la velocitat i abans no era així" .
