Fa tres anys l'influent revista nord-americana, The New Republic publicava un article amb un títol inquietant: "El final de l'aviació". I el subtítol no ho era menys: "Què passarà quan Amèrica no es pugui permetre volar?" La pregunta es pot fer extensiva a tot el món perquè l'aviació té un repte davant la inevitable pujada de preu dels combustibles fòssils, que està relacionada amb la dificultat creixent d'extreure cru.
"La perspectiva es contempla amb molta preocupació, ja que aquesta partida representa gairebé una tercera part dels costos de la companyia", afirma Jorge Chumillas, director financer corporatiu de Spanair. Però això només és la primera part. La segona és que fins ara els científics no han trobat alternatives viables perquè els avions comercials puguin funcionar sense combustibles, siguin fòssils o biocombustibles.
L'opció possible
De moment, no hi ha alternatives, diu l'enginyer aeronàutic Roger Jové. "Penso que se seguirà cremant querosè o bé barreja de querosè amb biocombustible d'aquí uns 20 anys", explica. El querosè té molt poder calorífic per unitat i els biocombustibles no tant. Per tant si es vol obtenir la mateixa potència amb els biocombustibles cal un motor més gran que en pugui cremar i portar més quantitat.
El biocombustible, doncs, es configura com una opció. Actualment, el fabricant Boeing investiga molt intensament en aquest camp. És una de les empreses que participen a The Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative , una aliança creada fa cinc anys pels principals actors en el món de l'aviació. Algunes companyies ja han fet diversos vols de prova. Chumillas comenta que "Lufthansa introduirà pròximament el 50% de biocombustible en la seva ruta de Frankfurt a Hamburg". L'avantatge de l'ús de biocombustibles és que acaba amb la dependència del petroli i es redueixen les emissions. Però hi ha contrapartides. Poden extreure's d'olis o greixos ja utilitzats però la majoria provenen de collites fetes expressament per a aquesta finalitat. Continua obert el debat sobre els possibles impactes negatius en l'alimentació i el medi ambient.
"També hem d'augmentar l'eficiència", assenyala Chumillas. I s'està aconseguint. Les aeronaus comercials actuals són un 70% més eficients en l'ús de combustible per passatger i quilòmetre que fa quaranta anys, i el progrés continua. Un factor rellevant ha estat l'ús de materials més lleugers, com l'alumini i les fibres de carboni i de vidre. Chumillas afegeix que "també es pot contribuir a l'eficiència amb les operacions de vol". Jové explica més opcions: "Si s'incrementés l'ús de motors turbohèlix s'alentiria la velocitat de l'avió però també es gastaria menys combustible".
Energia solar i hidrogen
L'energia solar seria una solució parcial. Marta Marimón, de l'equip que desenvolupa el projecte Solar Endeavour a la UPC, diu que té futur en vols per controlar les collites, els incendis forestals i fins i tot el trànsit. Es tracta d'avions que pesen molt poc i no són tripulats. "Algunes proves fetes a Suïssa i als EUA han donat resultats sorprenents amb autonomies de vol de dies", explica.
Pel que fa a l'hidrogen, l'avantatge és que en cremar-se només emet vapor d'aigua. El problema és que en cal molt, perquè té una alta densitat energètica per unitat de massa però no per unitat de volum. Per tant, caldria un gran contenidor a bord. Perquè ocupés menys es podria liquar, però per mantenir-lo a temperatures molt baixes caldria més energia. Els resultats obtinguts fins ara l'allunyen de l'aviació comercial. La recerca continua.
