Publicitat
Publicitat

INFRAESTRUCTURES

El trànsit a les autopistes de pagament madrilenyes s'acosta a un terç de les previsions inicials i la intensitat de vehicles està per sota de la mitjana estatal

Els peatges de Madrid ja només operen al 35%

La campanya #novullpagar torna a posar en relleu els greuges territorials en peatges. Madrid concentra grans autopistes deficitàries que no han respost a les expectatives. Foment busca solucions urgents.

Quan es tafanegen dades estadístiques sobre les autopistes de peatge espanyoles, n'hi ha de registrades de manera sistemàtica des del 1974. Com és sabut, una bona colla dels peatges més veterans són a Catalunya i al País Valencià. Però la primera radial de Madrid no arriba fins al 2003, trenta anys després.

Tants anys amb bones carreteres gratuïtes -i recentment una crisi galopant- ha fet que els madrilenys hagin convertit en paper mullat els càlculs optimistes inicials que va fer el govern de José María Aznar i les empreses que s'havien de fer càrrec de l'explotació dels peatges a la capital de l'Estat. Ara, nou anys després de la inauguració de la primera d'aquelles autopistes, s'evidencia que el nombre de vehicles ha caigut a poc més del 35% de les previsions i la intensitat mitjana diària de vehicles (IMD) que hi passen no arriba a la mitjana del conjunt de l'Estat. I molt lluny, òbviament, de les carreteres de l'arc mediterrani, les més transitades i rendibles.

Lluny de les expectatives

La bola de neu s'ha fet gran i amenaça d'esclatar i desequilibrar un objectiu de dèficit que Madrid colla amb precisió. Si el govern espanyol no aconsegueix trobar la solució amb urgència, el rescat de les radials podria costar, pel cap baix, 3.500 milions d'euros que haurien de sortir de les butxaques ciutadanes.

Les xifres que recull el ministeri de Foment constaten que les quatre radials madrilenyes -impulsades per governs del PP en temps de vaques grasses- no tenen ni de bon tros els més de 30.000 usuaris que, segons s'havia previst, havien d'utilitzar les noves infraestructures. L'any passat la mitjana diària d'aquestes vies va oscil·lar entre 6.675 i 12.387 vehicles. En el cas de la M-12, el tram de 9 quilòmetres conegut com l'eix de l'aeroport de Barajas, la xifra s'elevava a 18.336 vehicles. Cal pensar que des de les 12 de la nit fins a les 6 del matí aquesta via és gratuïta, si bé durant el dia el peatge és un dels més alts considerant la poca longitud de la carretera: 1,85 euros per als cotxes, 2,30 per als camions.

El panorama s'agreuja si es tenen en comptes altres autopistes que surten de la comunitat de Madrid, com la que porta a Toledo, amb una xifra anecdòtica de 1.828 vehicles de mitjana durant el 2011. Al conjunt de l'Estat, aquesta xifra és de 18.500 vehicles diaris. La intensitat més elevada de les vies de peatge d'altres comunitats -de manera molt significativa Catalunya- expliquen la dada. Per exemple, en el tram que va de Montmeló a la Jonquera va ser de 41.656. Com ja va explicar l'ARA, això fa que gairebé la meitat de la recaptació estatal es concentri als Països Catalans.

La crisi, el cop letal

Segons diferents estudis, a les previsions massa optimistes s'hi han de sumar, de manera determinant, els efectes de la recessió.

En l'estudi La crisi econòmica en les concessions d'autopistes de peatge , els professors María de los Ángeles Baeza, Alejando Ortega i José Manuel Vassallo conclouen que el 2009, en plena crisi, el trànsit de les radials madrilenyes ja s'havia desviat entre un 50% i un 71% respecte a les estimacions. Segons expliquen els autors, les previsions "tendeixen a millorar en el temps si l'economia creix", cosa que no ha passat d'ençà que es van posar en funcionament.

"La majoria de les concessions d'autopistes de peatge a Espanya des del 1996 han hagut de fer front a la crisi quan es trobaven en el període de ramp up , quan s'esperava que els creixements de trànsit fossin més grans". En el cas de Madrid, detecten dos elements que agreugen encara més l'impacte de la crisi i ensorren el volum de trànsit: el sobrecost de les expropiacions i el fet que l'alternativa sigui una autovia gratuïta i no pas una carretera convencional. La captació de vehicles que habitualment circulaven per les autovies paral·leles es va estroncar en sec a partir del 2008, quan va caure en picat l'economia espanyola, i es va situar en marges molt escassos, d'entre l'11% i el 16%. Com conclou el Cercle d'Infraestructures en el document Priorització d'infraestructures en temps de crisi , "les autopistes radials de Madrid i altres de peatge de recent construcció són un exemple de la falta de racionalitat" a l'hora de planificar.

Arribats a aquest punt, el govern espanyol busca solucions a corre-cuita per salvar una situació que, en bona mesura, és l'herència d'anteriors executius del PP.

De moment, Foment ha decidit allargar fins al 2021 els comptes de compensació (avançar uns diners que les concessionàries han de tornar quan el trànsit es recuperi) i ha pressupostat 280 milions per a préstecs participatius amb l'objectiu de salvar les autopistes amb més risc de no sortir-se'n. Paral·lelament, també estudia mesures per repensar el model actual, intensificant la col·laboració público-privada. En canvi, s'ha esmorteït la possibilitat d'allargar les concessions rendibles per evitar la fallida de les radials madrilenyes.

La incògnita és si, finalment, Rajoy cedirà a les pressions dels sectors més liberals del seu partit i posarà peatges a les autovies: una manera de recaptar més i, alhora, beneficiar les autopistes amb problemes més seriosos. Esperanza Aguirre ha obert la veda.

Més continguts de