Un matí del 1977 Brian Eno, el pioner de l’electrònica i exteclista del grup Roxy Music, estava assegut a l’aeroport de Colònia profundament disgustat. “La llum era bonica, l’edifici era bonic”, va dir Eno a un entrevistador d’una televisió holandesa. “S’han gastat centenars de milers de lliures en l’arquitectura i tot plegat, però no en la música”.

Eno va quedar tan insatisfet amb la música de l’aeroport (o potser més aviat es va inspirar tant) que va gravar Music for airports, un disc concebut com una banda sonora per al passatger atabalat del transport aeri. Actualment aquest àlbum, que va sonar breument en una terminal de l’aeroport novaiorquès de LaGuardia durant els anys 80, és aclamat com un dels cims de la música ambiental.

Uns 40 anys més tard, durant una escala a l’aeroport de Barajas, vaig començar a pensar en Eno i vaig constatar que, avui, la seva queixa sobre els aeroports i la mala música sona gairebé graciosa. Els aeroports han experimentat una transformació dràstica des dels 70, un temps en què es podia fumar a tot arreu, travessar els controls de seguretat com qui passeja despreocupat i abraçar la parella davant de la porta d’embarcament just abans de pujar a l’avió.

Actualment es triga una eternitat a travessar els controls de seguretat, que de vegades freguen l’assetjament; l’enllumenat és més potent que els focus d’un estadi, i pràcticament tots els seients tenen braços que impedeixen que t’hi puguis estirar. A més, per acabar-ho d’adobar, el so ambiental (els incomptables canvis de porta, les últimes crides a l’embarcament, les notícies d’última hora de la CNN) fa que resulti impossible relaxar-se. Els passatgers, en definitiva, moltes vegades se senten més com a captius que com a clients.

¿Com hem arribat en aquest punt? ¿Qui en té la culpa? ¿Per què als aeroports no hi ha un lloc per no viatjar? ¿Per no bellugar-se? ¿Per badallar i prendre-s’ho amb calma? ¿Fer una petita becaina o almenys gaudir d’una mica de tranquil·litat? ¿Per què els aeroports estan construïts per a tothom (la ciutat, les companyies aèries, els comerços) menys per als que més els fan servir: els passatgers?

SIMULACRES DE CIUTATS... INHÒSPITES

Una de les respostes a aquests interrogants remet a una tendència actual de l’arquitectura aeroportuària, que evoca la regió i el paisatge urbà de la ciutat on hi ha l’aeroport, però no s’embolica amb els petits detalls del disseny interior. Llegiu les propostes d’arquitectes capdavanters i us semblarà que moltes de les paraules amb què topareu les podrien haver extret del catàleg d’una agència de viatges: geologia, prats, paisatges, núvols, sol i horitzó, per posar uns quants exemples. Els arquitectes de l’estudi HKS van proposar una terminal a la ciutat xinesa d’Ürümqi inspirada en “les textures i les línies” de la Ruta de la Seda. L’arquitecte César Pelli cita com a punt de partida per al disseny de l’aeroport nord-americà de Winnipeg, que es va acabar de construir el 2011, “el paisatge”, “la immensitat del cel” i “l’horitzó llunyà”.

“Com les grans estacions ferroviàries, els aeroports són l’equivalent contemporani de les portes d’entrada [a una ciutat]”, va afirmar Norman Foster en una entrevista a la revista Icon en referència al seu aeroport de Pequín, que té forma de drac. “Molt sovint són la primera experiència d’una ciutat o d’un país que té el visitant. En aquest sentit, tenen el potencial d’estimular i inspirar”.

Per bé que aquest model no té res de clamorosament censurable, tinc els meus dubtes que hagi de dictar el futur dels aeroports. Esclar que algun dia m’agradaria veure la Ruta de la Seda i que m’agrada la immensitat del cel (tot i que des de l’avió ja l’aprecio). Ara bé, molts aeroports amenacen de convertir-se en una mena de cambra fosca, un simulacre d’una ciutat que el viatger que fa escala a l’aeroport no arribarà a veure mai. Potser els arquitectes haurien de dedicar més energia creativa a l’experiència del viatger que a crear una postal interactiva.

També hi ha una altra explicació d’aquesta incomoditat perpètua amb els aeroports del nostre temps: el gran nombre de peces mòbils que els integren. En el disseny d’un habitatge les parts implicades són el client, l’arquitecte i el contractista d’obres, probablement un inspector d’habitatges i el municipi o la regió pertinents, que han d’aprovar el projecte. I para de comptar.

El disseny d’un aeroport, per contra, obliga a disposar de brigades d’especialistes (dissenyadors d’interiors, estudis d’enginyeria especialitzats en la il·luminació, l’estructura i el paisatge, i mesuradors de cubicacions en obra). A la majoria d’aeroports, la comoditat dels passatgers els importa encara menys que als arquitectes.

Em pregunto què podem estar perdent a causa de la insistència contemporània a cedir les decisions importants als especialistes. Quan parlava de la seva obra, a Ludwig Mies van der Rohe li agradava dir que “Déu s’amaga rere els detalls”, en al·lusió a la frase sobre el diable. Gràcies als arquitectes estrella, hi ha vestíbuls impressionants de sostres altíssims, pletòrics de llum i d’espai. Aquests nous aeroports són les catedrals del segle XXI: centres que aglutinen comunicació, viatges, família i comerç.

Però ¿on són els “detalls divins” en aquestes catedrals? ¿Són als flamants nous centres aeroportuaris d’Orient o als aeroports de les capitals europees? ¿Els incorporaran els aeroports del futur, com la nova terminal de Pequín de la difunta Zaha Hadid o el nou jardí cobert afegit per Moshe Safdie a Singapur?

Sortosament, encara hi ha arquitectes en actiu que no han oblidat l’obligació consubstancial a la seva professió de satisfer els usuaris dels espais. Richard Rogers n’és un. Rogers i el seu estudi, Rogers Stirk Harbour & Partners, creen edificis amb espais alternatius (ells fan servir l’expressió reialme públic ) en què es pot gaudir de l’edifici d’una manera desenfadada i tranquil·la. Un exemple d’aquests espais és la plaça de davant del Centre Pompidou de París, dissenyada per Rogers juntament amb Renzo Piano.

A més, Rogers proposa una nova manera d’imaginar-se l’interior d’un edifici a través de la relació interior-exterior de les seves creacions. El seu plantejament es basa en l’ús d’elements interns (les canonades d’aigua, els conductes de ventilació, les escales mecàniques) per formar la façana. Que aquests elements passin a l’exterior fa que l’interior de l’edifici sigui obert i flexible, un espai que es pot convertir i reconfigurar sense preocupar-se de causar problemes a la majoria d’elements interns de l’edificació.

Com a gran admirador de les seves obres, (gairebé) em vaig alegrar que American Airlines decidís que havia de fer escala a Madrid en un viatge de tornada cap a França l’any passat. Pensava que Rogers (guardonat amb el Pritzker, el premi més important de l’arquitectura, l’any següent a la inauguració de la T4) i el seu col·laborador Antonio Lamela, haurien sigut capaços de concebre un espai que tingués com a prioritat el passatger i les seves necessitats.

Però l’escala no va començar amb bon peu. Vam aterrar a les sis de la matinada a la T4S, una terminal satèl·lit. Mig adormit, vaig caminar gairebé set minuts fins a l’altre extrem de l’edifici, que té un enllumenat massa potent per poder-hi dormir i massa tènue per poder-hi llegir. De seguida ens van fer fora i ens van traslladar amb tramvia cap a un edifici més gran, la T4. A Barajas, com passa a molts grans aeroports europeus, no se sol assignar una porta d’embarcament als vols amb més d’una hora d’antelació. La terminal ofereix als que esperen conjunts de cadires de color blau marí escampats de manera gairebé atzarosa, com els bassals que es formen després d’un ruixat. Els bancs d’acer tenen dos braços al mig que els divideixen en quatre seients. Tret que tinguis menys de set anys, és impossible que t’hi puguis estirar.

Finalment, vaig veure que ja havien assignat una porta d’embarcament al meu vol i m’hi vaig arrossegar endormiscat. Allà els seients estaven fets d’un altre material, d’una mena de goma en lloc d’acer, però també tenien braços empipadors. Curiosament, tenint en compte que és un aeroport molt nou, no hi ha endolls per carregar l’ordinador portàtil o el mòbil. A més, el recinte s’escalfa per mitjà d’un calefactor cilíndric platejat amb forats de la mida d’un dit de nen disposats regularment. Doncs bé, el sistema amb prou feines funciona o, per ser exactes, em fa l’efecte que la calefacció funciona, però el nombre de cilindres és insuficient per a un espai amb un sostre de l’alçada de sis plantes.

El pitjor de tot és que no hi ha prou seients per als que esperen. A la nostra porta d’embarcament en vaig comptar 32 per a un vol amb un Airbus 320, que en cas d’anar ple transportaria 150 passatgers. No pots fer altra cosa que estar-te dret (tret que tinguis prou sort per seure en un dels cobejats seients), posar-te un segon jersei i preguntar-te per quins set sous Rogers i Lamela (i els arquitectes d’altres aeroports) han creat un edifici tan desproveït dels detalls que ens importen a la majoria: un mobiliari còmode, un ambient alegre i uns espais interiors acollidors que ens permetin disfrutar de l’espai i relaxar-nos alhora.

Per ser justos, val a dir que Rogers no és lliure de plasmar el seu disseny en un full en blanc. Com qualsevol arquitecte que treballa en un aeroport, no té cap més opció que respectar les limitacions imposades per l’autoritat competent en matèria de transport aeri, la ciutat on hi ha l’aeroport, la normativa mediambiental i altres organismes que regulen la delimitació territorial, la seguretat i l’edificació. A més, Rogers i la resta d’arquitectes conceben dissenys per al món post 11-S, en què sovint les qüestions relatives a la seguretat pesen més que la comoditat i, lamentablement, que la bona arquitectura.

Els arquitectes han de procurar fer creacions artístiques i, alhora, deixar lloc per a les línies de visió, els controls de seguretat i els centres de gestió del trànsit aeri. Sóc conscient que és un exercici de malabarisme gairebé impossible i el fet que es construeixin aeroports que no siguin mers blocs de formigó insulsos amb bancs i sales d’interrogatori com les de Rendition ja és un petit miracle.

De tota manera, tinc la impressió que els arquitectes podrien fer millor la seva feina. ¿Que potser hem de permetre que les complicacions del món real al segle XXI paralitzin la nostra creativitat? Si el vell tòpic de l’arquitectura “la forma segueix a la funció” continua sent vigent, ¿per què l’atenció a l’estètica, la comoditat, l’acústica i la llum (en essència, l’experiència sensorial en la vida real d’un viatger esgotat de massa treballar) ha de quedar exclosa d’aquesta equació?

Potser un dia Brian Eno tornarà a quedar-se penjat a l’aeroport de Colònia (o en qualsevol altre) i trobarà la inspiració per compondre una altra obra mestra. Potser, llavors, en lloc de Música per a aeroports, compondrà Música per dormir en aeroports. Si els arquitectes i els seus clients s’han oblidat de nosaltres, potser en certa manera Eno i altres artistes poden venir-nos a rescatar. Mentrestant, esperaré el meu vol de connexió incòmodament assegut a la porta d’embarcament, exhaust però amb els ulls com taronges, desitjant sense gaires esperances que no em toqui el seient del mig.