Dintre del 600 s’hi arribaven a ficar fins a sis persones amb totes les seves pertinences

REPORTATGE

El 600: icona d’un temps, d’un país

El 27 de juny de 1957 sortia a la venda el primer Seat 600, el primer vehicle de masses de què van gaudir els espanyols. Tot i els seus 60 anys, encara se’n troben circulant per les carreteres i la seva imatge s’ha convertit en el símbol nostàlgic d’una època

Dintre del 600 s’hi arribaven a ficar fins a sis persones amb totes les seves pertinences / SEAT SEAT

El Miquel arriba a un pas de vianants i atura el seu 600 vermell per deixar passar una nena d’uns deu anys que va agafada de la mà del seu avi. “Mira, avi, un cotxe de joguina!”, diu la nena. L’avi no li fa cas i es queda encantat mirant el Miquel i el seu 600. Aquell simpàtic vehicle li fa venir records del passat. Probablement és la mateixa nostàlgia que sentiria la majoria de la gent que va quedar lligada emocionalment al Seat 600.

El 600, que aquest mes de juny ha complert 60 anys, va ser el primer automòbil de masses de la història industrial catalana. El seu preu feia possible que moltes de les famílies que s’havien beneficiat del desarrollismo dels anys 60 es poguessin motoritzar i això el va convertir en una de les icones més estimades de tota una generació d’espanyols. Diuen que hi ha dues coses que pràcticament ningú oblida mai: la matrícula del primer cotxe i el primer petó. En alguns casos, en el 600 hi van confluir totes dues coses. Va ser un símbol de llibertat i alegria en un temps de dictadura.

Potser per això la Carmen i el Ricardo encara conserven el seu primer 600 tot i que, ja septuagenaris, no el poden conduir per motius de salut. “Com que mai m’ha donat cap problema, l’he mantingut fins ara i em faria molta pena desfer-me’n; forma part de la família”, explica el Ricardo, que ja fa un parell d’anys que no renova el seu permís de conduir. Fa més de quaranta anys van arribar d’un poble de Conca per treballar a Barcelona, i després d’uns anys d’estalvi van poder pagar l’entrada per comprar un Seat 600 D que els permetia anar al poble cada estiu a visitar els pares i també portar les filles, ja nascudes a Catalunya, a la platja.

El primer 600 es va entregar a un fill del cap militar de la División Azul

“La meva àvia no havia vist mai el mar”, explica la Carmen. “Per això, una de les coses que vam fer el primer estiu que vam anar amb el 600 al poble va ser emportar-nos l’àvia, la meva mare i les nostres dues filles a la platja de València”. Avui ens pot semblar xocant que un matrimoni amb dues nenes petites i dues persones grans -en total sis ocupants- fessin un viatge de més de dues hores dalt d’un 600 en ple mes d’agost, però aquesta mena d’experiències eren del tot habituals als anys seixanta i setanta. Mentre recorden els viatges i la calor, el Ricardo i la Carmen somriuen, i en alguns moments els detecto espurnes d’emoció als ulls. No, el 600 no és un cotxe qualsevol.

De fet, gairebé ningú pot evitar un somriure de complicitat i una mirada d’afecte quan veu circular un 600 pels carrers o carreteres del nostre país. Tampoc les adolescents que s’aturen a fer-se selfies al costat del 600 vermell del Miquel per pujar una foto amb aquell cotxe tan “mono” al seu Instagram, on altres adolescents les cosiran a likes i comentaris.

Això ho té molt clar el Miquel, que va comprar el seu Seat 600 vermell de l’any 1970 ara fa més de quinze anys i ha invertit una bona quantitat d’hores a restaurar-lo i deixar-lo en un estat espectacular. Tot i que mai va tenir un 600 a casa -el Miquel té poc més de cinquanta anys- la màgia del cotxe el va atrapar fins al punt d’ingressar en un club d’amics del 600 i dedicar una pila de caps de setmana a fer sortides, trobades i actes relacionats amb aquest vehicle, que també va contribuir a fer de Seat el múscul industrial de la dictadura.

El difícil naixement de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo

Abans de la Guerra Civil, Catalunya havia viscut una primera edat d’or de l’automoció: Hispano-Suiza, Elizalde, América, David o Nacional Pescara són testimoni de la capacitat industrial i el savoir faire del sector automobilístic català durant el primer terç del segle XX. Malauradament, tots els fabricants del país van anar desapareixent sense trobar un relleu generacional en una Catalunya enfonsada i condemnada pel règim instaurat després de la victòria militar de Franco.

L’any 1950 el cotxe era un luxe a l’abast de ben poca gent (i generalment amb carnet del Movimiento): només un de cada tres mil ciutadans espanyols tenia vehicle.

Però l’escenari geopolític internacional posterior a 1955 va possibilitar crear l’ecosistema necessari perquè l’estat espanyol prengués un nou rumb industrial. El nou enemic del món occidental era el comunisme, i Espanya es convertia en un eficaç aliat en la lluita contra la Tercera Internacional. De la mà dels Estats Units, en virtut dels Pactes de Madrid, el règim dictatorial de Franco va ingressar a les Nacions Unides l’any 1955 i, a poc a poc, Espanya es va obrir al bloc capitalista.

En aquest context d’obertura a les inversions estrangeres i al capital financer occidental, el règim va creure oportú crear un gran fabricant espanyol per motoritzar els alts càrrecs del Movimiento, així com els principals empresaris i prohoms de l’Estat. El primer intent havia sigut Enasa, la successora estatal de l’extingida Hispano-Suiza, però les necessitats internes del règim van fer que Enasa i la seva filial Pegaso (amb seu a Sant Andreu de Palomar) es dediquessin a la fabricació de camions i autobusos.

Va ser aleshores quan l’entitat franquista Instituto Nacional de Industria (INI) va preveure la necessitat de buscar un soci tecnològic per posar les bases d’una planta de muntatge de turismes. Després d’una roda de contactes inicial, l’entitat escollida per aportar el capital tecnològic i humà va ser Fiat, aleshores ja una fabricant molt potent a Itàlia i amb un gran potencial de creixement a Europa. A més, els privilegis que el règim va atorgar als Agnelli, la família propietària de Fiat, van facilitar l’acord en unes condicions força avantatjoses per a totes dues parts.

La intenció de l’Estat era ubicar aquesta futura planta de muntatge a Madrid o a alguna zona poc industrialitzada d’Espanya, amb una doble finalitat: d’una banda, fugir de les zones amb més concentració industrial per esquivar el poder dels sindicats i les organitzacions obreres clandestines; de l’altra, castigar la irredempta Catalunya pels seus anhels d’autogovern i personalitat pròpia durant els anys de la República i el seu paper cabdal de resistència antifeixista durant la Guerra Civil.

La Fiat, però, no va voler escoltar les propostes dels jerarques franquistes i va condicionar el seu desembarcament tecnològic al fet que la fàbrica estigués ubicada a Barcelona. L’elecció dels Agnelli no era casual, ja que Barcelona és a poques hores en vaixell del port de Gènova (sortida natural dels productes llombards i piemontesos) i, a més, a la capital catalana hi havia una mà d’obra especialitzada i una llarga tradició automobilística que els italians volien captar i aprofitar.

Així doncs, el maig del 1950 es va crear a Madrid la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat). El capital inicial el van aportar el govern espanyol, a través de l’INI, que es va quedar més de la meitat de les accions, i entitats de crèdit privades com els bancs Bilbao, Vizcaya, Hispano-Americano, Urquijo o Español de Crédito. La Fiat va aportar una petita suma de capital inicial, però el seu pes era cabdal, ja que en depenia tot el material tecnològic necessari per començar la producció.

Com que l’Estat era el que aportava més capital, el govern espanyol va ser qui va nomenar els primers presidents i directius de la Seat, que normalment eren alts militars franquistes, velles glòries de la Guerra Civil, que no hi entenien gaire de processos productius ni de cotxes. Les tensions entre els militars i els enginyers italians van ser constants, i de fet el pacte va estar a punt de trencar-se en repetides ocasions.

Finalment, i després de moltes vicissituds, el 1953 va sortir el primer Seat 1400 de la fàbrica de la Zona Franca, sota la presidència del militar José Ortiz Echagüe. Dos anys després, la Fiat va cedir la llicència a Seat per fabricar els 600. A canvi de la cessió, Fiat cobraria uns royalties, una indemnització i un tant per cent de cada unitat venuda.

L’inici del mite

El dissenyador del 600 va ser Dante Giacosa, pare, entre altres models, del 127, el 500 Topolino, el Dino, l’Autobianchi A112, el 1500 i el 850. Giacosa va crear un model robust, fàcil de conduir, amb una excel·lent resposta i amb una maniobrabilitat sorprenent gràcies al poc pes i les dimensions reduïdes. A més, el seu esquema de distribució de pes (amb el motor darrere), la configuració de propulsió i el seu petit motor de poc més de mig litre i uns 23 cavalls van fer del 600 una màquina divertida i amb unes prestacions homologables a les dels turismes europeus del seu temps.

Segurament la clau del seu èxit era la gran adaptabilitat del 600 a tota mena de condicions: malgrat les seves reduïdes dimensions, moltes famílies s’hi amuntegaven a dins per realitzar llargs viatges per carretera, però l’alçada i les suspensions del 600 permetien fins i tot fer escapades off road de diumenge entre camins de pols i terra. Però aquestes capacitats tècniques i dinàmiques no s’expliquen sense entendre el context històric, social i econòmic en què s’inscriu un dels grans èxits comercials i empresarials del nostre país.

El primer Seat 600 va sortir de la fàbrica de la Zona Franca el 1957, any en què es va començar a comercialitzar el producte. El primer cotxe va ser entregat a un fill del general Agustín Muñoz Grandes, comandant de la División Azul, els voluntaris espanyols que van combatre a la Segona Guerra Mundial al costat de les tropes nazis. Amb aquell primer model, el règim volia agrair, de forma simbòlica, els esforços dels combatents feixistes espanyols.

Els primers 600 costaven unes 70.000 pessetes, uns 430 euros de l’època, i a la darreria dels anys cinquanta, quan els sous acostumaven a no superar les 3.000 pessetes mensuals (uns 18 euros), encara no eren a l’abast de tothom. No va ser fins als seixanta, coincidint amb els anys de desarrollismo franquista, que la demanda va començar a ser massiva gràcies a una augment en la renda mitjana dels espanyols.

El 1957 la renda per càpita a l’estat espanyol era de tan sols 18.500 pessetes, cosa que feia del 600 un cotxe no gaire assequible. Ara bé, el 1971 la renda mitjana ja superava les 79.000 pessetes anuals, i el 600 no havia pujat gaire de preu: costava 75.000 pessetes, tan sols 5.000 pessetes més que quinze anys enrere.

Neix el 600 D

L’any 1963 la planta de la Zona Franca va iniciar la segona versió del 600, coneguda com a 600 D, que es va fabricar fins al 1969. El 600 D incorporava millores en els acabats interiors, tenia un propulsor una mica més potent (de 0,7 litres) i que rendia fins als 25 cavalls de potència (vuit cavalls més que la versió anterior). El 600 D també va incorporar millores en el sistema de fre i un dipòsit de benzina més gran (arribava fins als 30 litres), i es va equipar amb un nou radiador que minimitzava els típics sobreescalfaments del cotxe.

Vist l’èxit comercial del 600 D, Seat va decidir comercialitzar-ne una versió de quatre portes, que va batejar amb el nom de Seat 800. El 800 (que mai va tenir model equivalent a Fiat) es pot considerar el primer model 100% autòcton, ja que es va desenvolupar tenint en compte les necessitats i especificitats locals (molts 800 van ser utilitzats com a taxis, cotxes d’empresa o fins i tot cotxes oficials).

El seu èxit comercial va convertir la Seat en una referència industrial

Tècnicament, el 800 era un 600 D divuit centímetres més llarg, modificat als tallers Costa de Terrassa, on era tallat i transformat abans de retornar-lo a la planta de Seat de la Zona Franca, on muntaven el motor i la transmissió. Ara bé, els 25 cavalls de potència del propulsor no permetien cap gran alegria dinàmica en el 800, que pesava 35 quilos més que un 600 D normal.

La tercera generació del petit vehicle català es va començar a produir el 1969. Aquest model disposava d’una mecànica idèntica que la sèrie D però amb algunes actualitzacions estètiques, com l’obertura de les portes cap endavant, nous grups òptics al frontal i a la part posterior, i una calandra encara més gran que la del seu antecessor.

Per acabar, Seat va llançar la sèrie definitiva del 600 l’any 1972, que va mantenir en fabricació fins a l’any següent, quan va deixar de produir-lo. Aquesta última sèrie, coneguda com a sèrie L, incorporava un seguit de millores mecàniques que permetien al modest propulsor de 0,7 litres arribar a una potència de 29 cavalls i arribar a velocitats màximes de 115 quilòmetres per hora, les xifres més esportives mai assolides per un 600 de sèrie.

En total, Seat va fabricar més de 799.000 unitats del 600, destinades sobretot al mercat interior espanyol. Molts espanyols van tenir un 600 com a primer cotxe, i la seva senzillesa i preu van fer que encara molts altres el tornessin a tenir com el primer cotxe en comprar-lo de segona mà. Amb aquest vehicle també es van formar molts mecànics. El motor era fàcil de manipular, i molts preparadors van prendre el model de base per fer millores sobre l’original i construir veritables joies de l’automoció. A Barcelona, la família Juncosa es va especialitzar a preparar versions Racing del 600, que van monopolitzar els principals esdeveniments automobilístics amateurs del Principat. A Torí, el preparador Carlo Abarth també va fer sèries limitades de l’Abarth 600, amb una gran acollida entre els amants del motor a Catalunya. Encara avui els Seat 600 Abarth són un objecte de culte i una icona automobilística d’incalculable valor.

El llegat del 600

El 600 va ser el model que va transformar la Seat, i la va convertir en una referència de la indústria catalana. És el model que consolida l’automoció al nostre país, i que va fer créixer Seat fins a convertir-la en una de les principals seus automobilístiques d’Europa. A més, gràcies al seu èxit comercial, la planta de la Zona Franca va arribar a convertir-se en un dels centres industrials més importants del sud d’Europa i va arribar a tenir vint-i-cinc mil persones en nòmina. Seat va obrir fins i tot centres de formació professional per als futurs treballadors de la marca, va construir pisos per allotjar els nous treballadors i va oferir serveis de llar d’infants. Les condicions de treball a Seat eren dures, però suposaven una seguretat laboral molt llaminera per als obrers dels anys seixanta i setanta. Eren condicions que permetien comprar-se el primer 600.

Per què s'escalfava el 600?

Dante Giacosa, pare del 600, va rebre l’encàrrec de fabricar un cotxe senzill i barat, i va haver de situar el radiador del 600 a la part posterior del cotxe, al costat del motor, on no rebia directament l’aire que, en marxa, el ventilés adequadament. En comptes d’això un termòstat controlava el flux d’entrada d’aire al motor gràcies a una entrada d’aire situada a la dreta del motor.

Aquesta entrada d’aire tendia a embrutar-se de fang i de pols, i es podia obstruir amb facilitat, cosa que feia bullir el termòstat i sobreescalfar el motor. Per contra, si l’entrada quedava oberta massa temps, podia fer que el motor trigués molt a agafar la temperatura de servei òptima, sobretot els mesos d’hivern.

Més continguts de