Evitable?

Barcelona“Les causes de l’accident no estan en l’aviació”. Aquesta és la conclusió més repetida pels interlocutors del sector consultats per l’ARA, que, davant el tomb que ha fet la investigació del cas durant les últimes hores, evidencien la dificultat de poder prevenir un fet així.

Que el jove copilot decidís, presumptament, estavellar l’aeronau amb 149 persones més a bord agreujarà el dolor dels familiars de les víctimes, que fins i tot encara podrien trobar més absurd el seu patiment i potser no aconseguiran explicar-se mai de manera racional què va passar. Sí que obliga, però, a reflexionar sobre la possibilitat d’evitar que això es repeteixi. Pilots, auxiliars de vol, controladors aeris i tècnics de manteniment lamenten l’accident i intenten teoritzar sobre si, algun dia, es podran instaurar les mesures correctores adients.

“Qualsevol pauta de seguretat que es vulgui implantar difícilment podrà evitar una circumstància d’aquest tipus”, diuen. Es refereixen a la voluntat suïcida d’una persona, que, més enllà d’un avió, es podria reproduir en altres situacions. La conducta humana, de vegades, és imprevisible, i tots els protocols que es fixin poden topar contra aquesta realitat. Potser la tecnologia podria limitar-ho, però llavors sorgirien nous dubtes i nous problemes perquè, convé recordar-ho, la decisió de bloquejar l’accés a la cabina dels pilots des de l’interior va arribar després dels atacs terroristes de l’11-S.

Per què el pilot no va poder entrar a la cabina?

Quan el pilot va sortir un moment de la cabina -tot fa pensar que per anar al lavabo-, el copilot va accionar el mecanisme que bloqueja l’accés des de l’exterior. Aquest és un mecanisme que es va aplicar després dels atemptats de l’11-S contra les Torres Bessones de Nova York, en què es van segrestar els pilots dels avions per fer-los estavellar contra els edificis.

Amb l’objectiu de garantir la seguretat dels pilots, els avions van crear un mecanisme per blindar les cabines. El dispositiu de seguretat inclou un doble sistema per avisar els pilots. D’una banda, hi ha un petit telèfon perquè la tripulació s’hi pugui comunicar i, de l’altra, un codi numèric que es canvia setmanalment que obre la porta amb un retard de 30 segons. A més, per comprovar qui vol accedir-hi, hi ha un espiell i una càmera de circuit tancat. Ara bé, encara que s’encerti la combinació numèrica que obre la cabina, són els pilots els que tenen l’última decisió. Així doncs, tot i que el pilot introduís el codi a l’avió de Germanwings, el copilot hauria continuat bloquejant la seva entrada a la cabina. De fet, aquesta és “la interpretació més plausible” del que hauria passat, segons el fiscal Brice Robin. Els experts consultats per l’ARA preveuen que “s’intentarà desenvolupar algun procediment” que permeti entrar a la cabina encara que, des de dins, s’intenti vetar l’entrada a algú de fora.

¿Es podia quedar sol el copilot al comandament?

Hauria passat el mateix si el copilot hagués estat acompanyat? Encara que tot indica que no, el cert és que no és estrany que els pilots i copilots volin sols en algun moment, sobretot en vols llargs. Almenys a Europa, perquè als Estats Units la reglamentació de quasi totes la companyies obliga que algun membre de la tripulació substitueixi els pilots si s’han d’absentar de la cabina, encara que sigui poca estona, amb l’únic objectiu que qui porta el comandament de la nau no estigui sol. Això es fa perquè, si aquella persona es troba malament, l’hostessa pugui avisar el pilot o copilot i fer que torni. En canvi, segons el manual d’operacions en què es basen les aerolínies d’Europa, l’EU-OPS, només és una recomanació. Iberia i Vueling, per exemple, ja seguien aquest protocol. Però, després de saber-se que el fet que el copilot del Germanwings estigués sol és una de les claus del sinistre, les companyies van anar anunciant amb comptagotes que també aplicaran aquesta política. Norwegian Airlines va ser la primera, i al llarg de la tarda també ho van fer Icelandair, Air Canada i EasyJet. La política dels avions té especial atenció per als pilots. Els grans aparells que fan vols llargs tenen una petita habitació amb llits perquè puguin fer torns i descansar. I, perquè no hi hagi contratemps a bord, el pilot i el copilot no mengen mai el mateix.

¿La resta de la tripulació pot contactar amb l’exterior?

Unes hores després de l’accident, i havent superat les primeres contradiccions, es va confirmar que l’avió no va emetre el mayday, el senyal d’alarma. Mitja hora després d’enlairar-se del Prat, el pilot abandona la cabina i l’avió comença a perdre altura. Ho fa cada vegada amb més velocitat, i la torre de control de l’aeroport de Marsella avisa l’avió. No obté resposta. Els controladors activen un possible aterratge d’emergència i demanen als altres avions que intentin contactar amb el de Germanwings. S’activen les alarmes automàtiques i el pilot, que era fora de la cabina, s’adona de la situació. Abans que l’avió es precipiti al buit, la caixa negra enregistra els cops del pilot intentant entrar a la cabina.

¿Els altres membres de la tripulació podien emetre una alarma des de fora la cabina? En aquest punt, es divisen algunes contradiccions. Alguns experts avisen que només un aparell capaç d’interceptar les freqüències de les ones entre els avions i els controls podria fer-ho. D’altres, en canvi, afirmen que si l’avió té instal·lada una xarxa de wifi ja hi ha la possibilitat de contactar amb l’exterior. Però el món de l’aviació avisa: per molt que la tripulació o fins i tot els passatgers haguessin alertat de la situació, segurament res podia impedir la voluntat del copilot d’estavellar l’avió contra els Alps.

¿És possible controlar un avió de manera remota?

Actualment aplicar un mètode de control remot en els milers d’avions que volen diàriament a tot el món és més aviat una qüestió de ciència-ficció. Els controladors aeris, que suposadament s’haurien de fer càrrec d’aquest mecanisme, recorden que només tenen formació per dirigir la ruta dels avions i evitar que xoquin entre ells, no per pilotar cap aeronau.

Ara bé, la tecnologia està inventada i podria ser tècnicament possible. Els drones fa anys que volen i s’han fet proves de control d’avions més o menys grans dirigits des de terra. ¿Però es podria substituir la figura d’un pilot? Ells són els únics capaços de reaccionar davant d’un canvi sobtat en les condicions atmosfèriques o dins del mateix avió i, a més, estan formats per fer-ho. La intel·ligència artificial és molt lluny de poder substituir aquesta capacitat inherent als humans. Encara més enllà: ¿estaríem disposats a pujar a un avió que estigui dirigit per una persona que no veiem? I, tot i que ho estiguéssim, ¿hi ha la capacitat econòmica entre les aerolínies per implementar un canvi tècnic d’aquestes característiques? A Europa no s’havia produït mai un accident d’aquest tipus i és extremadament difícil que es repeteixi, però, en cas que s’implantés un mecanisme de control remot, què passaria si el problema sorgís en la persona que dirigeix l’avió des de terra?