Publicitat
Publicitat

Javier Gómez Barrero: “A les zones tropicals les tempestes t’atrapen de sobte”

Atribueix el sinistre al mal temps?

Sí. Les dades del radar abans de desaparèixer diuen que s’havia desviat lleugerament a l’esquerra i havia demanat pujar a 38.000 peus, segurament per esquivar la tempesta.

És una maniobra habitual?

Sí. A l’avió disposem d’un radar meteorològic amb colors que marquen la intensitat: verd per a turbulències fàcils de superar, ambre, groc, vermell i magenta, que són les pitjors. He volat en aquella zona i allà les tempestes es desenvolupen molt ràpid perquè hi ha molta humitat. En poca estona es genera un parany i quedes atrapat per la tempesta.

La nau anava més lenta del normal i alguns pilots hi veuen la prova d’una fallada aerodinàmica.

Portava una velocitat de 353 nusos, inferior a la que hauria d’haver portat, però el fort vent redueix la velocitat. Els 353 nusos són un indici que patia turbulències, però cal ser prudents. La velocitat ha de baixar a 140 per patir una pèrdua de sustentació. Els pilots estem preparats per recuperar la nau que cau. El problema és si l’aparell ha quedat malmès i la pèrdua aerodinàmica és estructural.

Quin és el seu diagnòstic?

L’accident té moltes similituds amb el d’Air France del 2009 que va caure a l’Atlàntic Sud. És una zona tropical amb un clima similar. La tempesta va sorprendre l’avió, que va patir una pèrdua de sustentació.

¿El fet que sigui una companyia low cost hi pot haver jugat algun paper?

Les companyies low cost acostumen a portar menys combustible. Caldria saber si havien previst combustible addicional pel mal temps, perquè les turbulències en gasten molt més. Però és aviat per dir-ho.

AirAsia és una bona companyia?

Des que es va constituir no havia tingut cap accident. En aquella zona del món l’aviació comercial s’està desenvolupament molt i les noves companyies tenen el problema del personal inexpert. Sovint contracten pilots occidentals experimentats. Molts expilots de Spanair hi han anat a treballar. Però la inexperiència no ha sigut un problema en aquest cas, perquè el pilot del QZ8501 tenia 6.100 hores de vol.

Com pot ser que s’hagi perdut tot el contacte amb l’aparell?

Les condicions meteorològiques sobrevingudes poden produir danys en l’aparell i fan que deixi de transmetre al radar. El d’Air France es va trobar al cap de pocs dies perquè se’n va trobar la cua flotant. A més, els avions porten balises d’emergència i les caixes negres porten localitzadors.

¿Està d’acord que el 2014 ha sigut un annus horribilis de l’aviació?

Ha sigut pitjor que els anteriors. Però cada cop hi ha més avions al cel i els accidents no creixen proporcionalment, les millores de seguretat els redueixen. Els sinistres del 2014 són fortuïts: un avió abatut per un míssil no és habitual i que un vol comercial tan gran com el de Malaysia desaparegui del tot és increïble.

Més continguts de