Hi ha tot tipus d'explicacions per justificar la fallida de Spanair. Alguns consideren que el sector públic no s'ha d'involucrar en un àmbit privat com el de les aerolínies, d'altres que l'empresa ha estat mal gestionada i també hi ha qui opina que l'objectiu de Spanair estava fora de tota lògica econòmica. Sigui com sigui, Barcelona és ara en la mateixa posició de fa cinc anys, quan 900 empresaris es van reunir a l'Iese per fer aquella famosa prova de força. Segueix sense haver-hi gestió individualitzada per a l'aeroport del Prat (aquesta mateixa setmana el govern espanyol n'ha cancel·lat la privatització de la gestió) i no queda clar quina companyia pot proveir Barcelona de vols intercontinentals.
"Les companyies que han dit que Spanair no era necessària i que elles mateixes podien ocupar el seu lloc ara hauran de demostrar realment que volen fer-ho", afirma Miquel Martí, vicepresident de Spanair. Martí, que també és vicepresident de FemCat, va ser un dels empresaris que va posar diners de la seva butxaca per tirar endavant el projecte. Malgrat el fracàs de Spanair, Martí creu que "l'objectiu segueix vigent". No es refereix al d'aconseguir més passatgers per a l'aeroport del Prat (que va tancar el 2011 amb 34 milions d'usuaris), sinó al de "connectar Barcelona amb el món", un punt que considera clau per a la competitivitat de l'economia.
La compra i reconversió de Spanair va generar molts dubtes des del principi. Un directiu d'una aerolínia rival, ja retirat del càrrec, confessava fa dos anys en privat que "si Ferran Soriano té èxit a Spanair li haurem de fer un monument, però ho té molt difícil, gairebé impossible". En la seva opinió, els elevats costos de la companyia eren el seu gran llast. Tot i la dràstica reducció de despeses que va aplicar el nou equip, els costos seguien clarament per sobre de la mitjana del sector, segons aquest directiu. A més, l'encariment del preu de la benzina i la necessitat de crear noves rutes va tornar a disparar les despeses.
Els empresaris que es van embrancar en la compra de Spanair segueixen defensant que era una opció preferible a la creació d'una nova aerolínia. Malgrat que des del principi Spanair arrossegava pèrdues i costos milionaris, segons Miquel Martí tenia un gran actiu: era membre de Star Alliance. Formar part d'aquest grup d'aerolínies li facilitava establir acords amb altres companyies per crear una xarxa de vols intercontinentals. La funció de Spanair havia de ser la d'alimentar aquests vols intercontinentals aportant passatgers que arribaven a Barcelona procedents de distàncies curtes o mitjanes.
Cinc anys després d'aquell acte de l'Iese i tres anys després de la compra de Spanair, Barcelona i Catalunya tornen a ser davant del mateix repte: com aconseguir un veritable aeroport internacional? A diferència d'aleshores, l'aeroport del Prat compta ara amb una infraestuctura molt més preparada gràcies a la T1. "És un aeroport dissenyat per ser un hub -afirma Martí-. El projecte és viable perquè Catalunya té prou massa crítica".
Ara que no es podran promoure els vols intercontinentals des d'una aerolínia autòctona, s'haurà de treballar per captar aquestes rutes d'una altra manera. Per exemple, contactant directament amb les companyies interessades. Aquesta setmana, Emirates ha anunciat un vol directe entre Barcelona i Dubai a partir de l'estiu. "El que ens dóna força és que hi ha prou gent que necessita volar des de Barcelona, i això companyies com Qatar Airlines ho saben", conclou Martí.
