París haurà d'esperar almenys fins a l'any 2020

Barcelona.26 de maig del 1974. El cap d'estació aixeca la bandera vermella i demana als últims viatgers que hi ha a l'andana de l'estació de França que pugin al tren. No és un viatge qualsevol. És el primer tren directe entre Barcelona i París. El primer Talgo amb llits i el primer amb els eixos de mida variable per poder circular per les vies catalanes i franceses indistitament. De tot això ja fa més de 35 anys, però si abans d'ahir haguéssim agafat el mateix tren -que ara surt de l'estació de Sants- hauríem trigat gairebé el mateix temps que el 1974.

El viatge amb tren entre Barcelona i París és, de moment, cosa de romàntics. Fins ahir la possibilitat més ràpida entre les dues ciutats era anar amb Talgo fins a Montpeller i allà canviar de tren per arribar fins a París. En total, unes vuit hores de viatge. L'entrada en funcionament del túnel del Pertús poca cosa canviarà perquè París seguirà sent molt lluny. Les set hores i 14 minuts que durarà el viatge entre Barcelona i la capital francesa -amb canvi de tren inclòs a Figueres- no són competitives amb l'avió des del punt de vista comercial.

Tot i això, tant Renfe com SNCF oferiran dos serveis diaris en cada sentit entre les dues ciutats. Les raons d'aquesta decisió, que pot semblar precipitada, són essencialment polítiques. Tant França com Espanya es veuen obligades a recompensar d'alguna manera la concessionària privada que es va fer càrrec de la construcció del túnel del Pertús. TP Ferro, un consorci entre les constructores ACS i la francesa Eiffage, va invertir 508 milions d'euros en la construcció del tram, que en total fa 44 quilòmetres. Tal com estava previst en el contracte, les dues empreses van complir el termini previst de construcció i van acabar l'obra el febrer del 2009. Des de llavors encara no hi ha passat cap tren, cosa que ha suposat que el ministeri de Foment hagi hagut de desembutxacar 129 milions d'euros d'indemnització per no haver acabat les obres al sud dels Pirineus.

Ara la concessionària veurà com passen pel Pertús aquests 8 trens diaris i alguns altres de mercaderies, però igualment estarà molt lluny de les previsions que xifraven en 21.000 els trens que hi passarien l'any 2009. Costarà molt arribar a aquesta xifra, ja que l'escenari que dibuixaven les previsions quan es va projectar l'obra era massa optimista. Tant a una banda com a l'altra dels Pirineus hi ha dificultats que impedeixen que el túnel pugui multiplicar el trànsit actual.

A la banda catalana, la connexió amb la línia d'alta velocitat Madrid-Barcelona només serà possible quan s'acabin els túnels urbans de Girona i Barcelona, previsiblement el 2012. Tampoc serà fàcil augmentar el pas de trens de mercaderies a curt termini. Per enllaçar el port de Barcelona amb el túnel del Pertús s'ha optat per un innovador sistema que consisteix a col·locar un tercer rail en alguns trams de la línia convencional perquè hi puguin circular trens amb ample europeu. Aquest sistema permetrà estalviar els passos urbans per Barcelona i Girona, però la seva fiabilitat encara no està demostrada.

Però qui de veritat té la paella pel mànec per augmentar el trànsit és el govern francès. Ara com ara, la línia Perpinyà-Montpeller-Nimes, a més d'estar limitada a 160 km/h, està col·lapsada i té poca capacitat per absorbir més trens. Per solucionar-ho ja hi ha en marxa la construcció d'una variant entre Nimes i Montpeller que permetria fer arribar l'alta velocitat a la ciutat on va néixer Jaume I. Però la gran obra que cal abordar és el nou tram d'alta velocitat entre Perpinyà i Montpeller, previst per al 2020. El projecte, 150 km de trams d'alta velocitat, 70 dels quals amb triple via, ja ha superat els tràmits inicials i hauria de rebre el finançament definitiu durant el 2011. De l'acabament d'aquesta obra en depèn que la connexió amb París i Europa sigui competitiva.