L’expansió de la bicicleta topa amb el vianant

BarcelonaUn migdia de juliol al carrer Urgell de Barcelona, cantonada Diputació. Una dona espera el verd del semàfor amb impaciència un pèl més avançada del compte. A la vorera, però amb les puntes dels peus tocant la calçada. Mira a la seva dreta: potser pensa travessar en vermell quan no pugin cotxes. De sobte, baixa una bicicleta a gran velocitat. Va pel carril bici, sense infringir la norma. La dona s’enretira corrents i fa un crit d’esglai. “Ja no es pot estar ni a la vorera!”, exclama a la resta de vianants que comparteixen espera. L’escena és una mostra de l’enorme complexitat a la qual ha de fer front Barcelona. ¿És compatible la ciutat de les bicis amb la ciutat dels vianants? ¿Vianants i ciclistes poden ser aliats contra la contaminació, el soroll i la invasió de l’espai públic dels cotxes?

A la mateixa cruïlla d’Urgell amb Diputació, setmanes abans -el 22 de maig-, una anciana de 86 anys va tenir menys sort. Un ciclista la va envestir mentre creuava en verd. La víctima va fer una cabriola i es va donar un cop a l’esquena contra una paperera. Es va trencar una vèrtebra. Un testimoni explica que el ciclista anava “com una fletxa”. Al carrer Urgell el carril bici és de doble sentit. La bicicleta no fa soroll i el vianant creua només mirant cap avall, per on vénen els cotxes, sense adonar-se que baixen bicis a gran velocitat. Des del 2010 en aquesta artèria de l’esquerra de l’Eixample hi ha hagut 63 accidents de bici. Fa uns dies, després de moltes queixes, l’Ajuntament va començar a senyalitzar els passos de vianants amb una marca a terra per indicar que vénen bicicletes en els dos sentits. Una de les primeres cantonades marcades va ser el punt negre del carrer Urgell amb Diputació. Com a Londres, que hi ha un senyal a terra [Look right o look left ] perquè el vianant continental encerti cap on ha de mirar en creuar.

En 10 anys els desplaçaments en bicicleta per Barcelona s’han multiplicat per quatre. Com ha passat en altres ciutats europees, la bici s’ha integrat plenament en el paisatge urbà. És un mitjà de transport verd i saludable, que ajuda a reduir l’ús del cotxe i que l’administració vol potenciar. Però la convivència amb els turismes i els vianants no és gens fàcil.

“No pots circular a 20 centímetres d’un vehicle que va a 40 quilòmetres per hora. No pot ser que una línia separi la mort de la vida, això és una barbaritat. Les voreres són un lloc de protecció, el vianant té dret a anar distret”. Poques hores després que la seva dona morís a l’hospital atropellada per un ciclista, Joan Maria Roure va fer aquestes declaracions en una entrevista per telèfon a l’antena de RAC1. Josefina Peraire va ser atropellada el 27 d’abril quan anava apressada amb una amiga a un recital poètic a la Casa de València. Segons les conclusions de la Guàrdia Urbana, Peraire caminava pel carril bici i, en ser advertida, va sortir-ne ràpidament, amb tanta mala sort que un ciclista que avançava altres bicicletes per fora el carril bici la va envestir. Els fets van passar a l’avinguda Diagonal, a la cruïlla amb el carrer Pau Claris, on vianants i ciclistes comparteixen vorera i el carril bici està pintat a terra.

Mesos abans la mort de Muriel Casals va consternar el país. Segons els testimonis, la diputada de Junts pel Sí i expresidenta d’Òmnium va travessar en vermell el carrer Provença amb Urgell. El 2011 en aquella cruïlla va morir una altra dona de 87 anys, també atropellada per un ciclista.

Dones grans i menors

Un projecte d’Ara Data ha posat sobre el mapa tots els accidents amb una bicicleta implicada a Barcelona entre els anys 2010 i 2015. El reportatge interactiu amb els 3.566 accidents geolocalitzats es pot veure a l’Ara.cat. Les dades revelen l’existència de dos col·lectius en risc d’accident arran de l’eclosió de la bici: les dones d’edat avançada i els menors. Les tres víctimes mortals atropellades per un ciclista des del 2010 són dones. Tenien entre 69 i 87 anys. Dels ferits greus, 13 eren dones i 3homes. 8 tenien més de 69 anys. Des del 2010 hi ha hagut 550 atropellaments de bici. Posada en context, però, és una xifra petita: en el mateix període hi ha hagut prop de 6.500atropellaments de cotxes i motos.

Els menors són vulnerables especialment quan van dalt la bici, ja sigui de conductors o d’acompanyant. En un 10% dels accidents hi ha implicats menors d’edat. Els nens poden anar de paquet a les bicicletes i això fa que siguin un col·lectiu vulnerable en cas d’accident. En 62 topades hi havia implicat un nen de menys de 5 anys. L’ordenança permet que les bicis amb menors de 12anys puguin anar per la vorera. L’altra diferència respecte a les motos o els cotxes és que no cal cap carnet de conduir. En 263accidents hi havia implicat un jove de 16 anys o menys.

La vulnerabilitat del ciclista

El 25 de juliol un ciclista va morir en un xoc amb un camió de la neteja al carrer Floridablanca amb Casanova. Durant dies, en aquella cruïlla, una bicicleta blanca recolzada en un arbre recordava la víctima. La gent hi deixava flors. És el setè ciclista mort a Barcelona des del 2010. 62han resultat ferits greus. El cotxe privat i la moto representen el 40% dels desplaçaments diaris a Barcelona. La bici, menys d’un 2%. Però, en canvi, en proporció, el nombre d’accidents és més alt. El 2015 un 7,5% dels sinistres tenien una bicicleta implicada.

Cada any hi ha uns 9.000 accidents amb víctimes a Barcelona. El ciclista és el col·lectiu que ha experimentat un increment del nombre de víctimes més gran. La vulnerabilitat de les dues rodes obliga l’Ajuntament a extremar les mesures per garantir una conducció segura. L’eclosió de la bici elèctrica, que va a més velocitat, ho fa urgent.

Un creixement desordenat

“Perquè la bici continuï creixent hem de ser capaços de millorar la seguretat”, admet Adrià Gomila, director de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona. Els primers anys la bici va anar guanyant terreny a la ciutat de manera desordenada. “Quan hi ha pocs ciclistes, els deixes anar per on vulguin -explica Gomila, responsable de l’àrea des de finals del 2011-, però per continuar creixent cal posar la bici a la calçada: deixar molt clar al ciclista per on pot anar i per on no”. És el repte actual del nou govern d’Ada Colau: posar l’accent en la bicicleta ampliant els quilòmetres de carril bici, intentant reduir els accidents i creant més places d’aparcaments segurs per evitar els robatoris. El 2011 a Barcelona hi havia 94 quilòmetres de carril bici. El pla del consistori preveu que el 2018 hi hagi més de 300 quilòmetres. Els Amics de la Bici reclamen que es comenci a crear xarxa en comptes d’anar “tirant línies”. La distància ideal d’un carril bici a un altre és de 300 a 500metres. Des del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), demanen que es prioritzi la qualitat: carrils segregats i més amples.

La bicicultura

La cultura de la bici està arrelant a Barcelona. Les botigues de lloguer de bicis o els tallers de reparació cada cop són més visibles. I hi ha un impacte econòmic evident, tot i que encara no s’ha fet cap estudi prou ampli que ho analitzi. El canvi de xip es va produir el 2006, que és quan es van habilitar els guals per a vianants a les voreres del centre de la ciutat. Un any després s’implantava el Bicing, el sistema públic de bicis. Barcelona ha trencat el cercle viciós. “Com que no hi havia ciclistes, no fèiem carrils bici. I com que no hi havia carrils bici, no hi havia ciclistes”, explica el director de Mobilitat. L’any 2007 es va trencar el cercle. Posar ciclistes al carrer i fer carrils bici. A partir d’aquí el creixement ha sigut constant. El 2012 un 36% dels desplaçaments en bicicleta eren amb el Bicing. El percentatge el 2015 ha caigut fins al 24%. El nombre de desplaçaments en bicicleta no ha deixat de créixer, però gràcies a la bici privada. Gomila hi troba una explicació: “Quan cada dia agafes el Bicing, hi veus els defectes i t’acabes comprant la teva bici”. Les associacions de ciclistes no ho veuen així. “No hi ha cap element demostrable que digui que la gent canvia el Bicing per la bici privada”, rebat el BACC. Es queixen que el Bicing ha perdut qualitat.

Aprenent a fer carrils bici

El bon clima i l’orografia fan de Barcelona una bona ciutat per anar en bici. Però no és fàcil adaptar-la. “A Barcelona hi ha molta moto, i això condiciona. I Barcelona ja estava feta. S’han hagut de posar carrils bici on no n’hi havia”, diu Manuel Haro, cap de la unitat de prevenció d’accidents de la Guàrdia Urbana. Des del 2007 l’Ajuntament ha anat aprenent com s’ha d’integrar la bicicleta a la ciutat per evitar accidents. L’extensió de la xarxa es fa ara sobretot per la calçada, amb nous carrils bici més amples i ben delimitats per reservar la vorera per als vianants. El Paral·lel és l’exemple de l’evolució dels carrils bici. De dos carrils a banda i banda s’ha passat a un carril central de doble sentit, molt més segur.

Interactiu: Barcelona, revolució bici

El mapa interactiu amb tots els accidents

Un projecte d’Ara Data ha analitzat els 3.566 accidents de bici que hi ha hagut des del 2010 a Barcelona i els ha posat sobre el mapa de carrers. Les dades obertes geolocalitzades del registre d’accidents de la Guàrdia Urbana es poden veure a l’Ara.cat en el reportatge interactiu Barcelona, revolució bici. Més d’un terç dels accidents passen a l’Eixample (1.153). La Gran Via (213) i la Diagonal (169) encapçalen el rànquing. Un 22% dels accidents de bici passen en tres hores crítiques: les vuit del matí, les tres de la tarda i les set del vespre. El cap de setmana la pitjor hora és al migdia.