ENTREVISTA

Daniel Albalate: "El lideratge espanyol en el TGV és una anomalia"

El professor d'Economia de la UB i coautor de 'The economics and politics of high-speed rail', opina que "els criteris del TGV a Espanya han estat polítics i administratius [...]. La resta de països sí que han donat un pes rellevant a la racionalitat econòmica"

Mapa comparat: l'alta velocitat ferroviària al món, en quilòmetres

¿L'alta velocitat ferroviària a Espanya ha estat una bona inversió?

Com que els objectius de disseny no s'han fet mai basant-se en criteris econòmics, no. Des de l'any 2000 aquests objectius són polítics i administratius: unir les capitals de província espanyoles amb la capital de l'Estat en menys de quatre hores. Lògicament, no és rendible ni financerament ni socialment, perquè no genera prou activitat econòmica. Tampoc ho buscava. En canvi, la resta de països que han apostat pel TGV, en menys o més mesura, sí que han donat un pes rellevant a la racionalitat econòmica a l'hora de seleccionar rutes.

Fixa com a data clau en la politització del TGV l'any 2000, quan José María Aznar va arribar a la Moncloa, però la connexió Madrid-Sevilla es va estrenar vuit anys abans.

Cert. El que és estrany del cas espanyol és que les primeres línies de la resta de països són les més denses en trànsit. El cas espanyol és excepcional. I no hi havia un programa d'inversions sistematitzat. El 2000 el president José María Aznar va dir quin era el model: unir les capitals de província amb Madrid en menys de quatre hores.

¿Però sense una anàlisi cost-benefici de les connexions?

Almenys no rigorós. S'han fet plans econòmics, però no són fiables. Abans no hi havia restriccions pressupostàries i qualsevol inversió políticament ja semblava bé.

Complerts 21 anys de la primera connexió d'alta velocitat a Espanya, quina valoració fa de l'impacte econòmic del TGV a l'Estat?

El principal error en el disseny del TGV és que s'ha concentrat únicament en el transport de passatgers. En la resta de casos al món, el moviment de passatgers no genera un fort impacte econòmic. No s'ha produït una localització empresarial, només el sector serveis s'ha acostat una mica al TGV, però tampoc s'han creat noves empreses. L'únic sector que se n'ha beneficiat és el turisme, sobretot els primers anys.

¿No ens hauria de fer reflexionar el fet que Espanya, amb les seves dimensions geogràfiques i demogràfiques, sigui el segon país del món en quilòmetres de TGV, només per darrere de la Xina?

Que Espanya sigui líder en l'alta velocitat és una anomalia. I el fet que els altres països hagin aturat moltíssim l'expansió de les seves xarxes i Espanya no també és una anomalia. Especialment ara que estem amb restriccions pressupostàries tan fortes, estalviant en polítiques de sanitat i educació.

Com pagarem l'obstinada aposta dels governs espanyols per l'alta velocitat?

A través dels impostos, perquè no es recuperarà per la via dels preus [bitllets]. Serà una càrrega per als pressupostos futurs. Es deixarà de dedicar a polítiques socials. Serà molt ridícul haver de tancar línies de tren, i, si no es vol fer el ridícul polític, s'hauran de pagar amb els pressupostos.

El + vist

El + comentat