BARCELONACiutats com Munic, Milà i Manchester, amb una àrea d'influència inferior a la de Barcelona, tenen un aeroport molt més connectat amb el món que el Prat. De fet, l'aeroport de la capital catalana és el novè d'Europa en nombre de passatgers totals (34,4 milions el 2011), però està ubicat en la tercera àrea metropolitana en nombre de viatgers amb origen o destinació (és a dir, excloent-ne els que utilitzen l'aeroport per connectar cap a altres destinacions), només per darrere de Londres i París.
L'àrea d'influència de Barcelona supera en 600.000 persones la de Madrid si es tenen en compte aquests paràmetres, ja que s'estén fins al sud de França, l'Aragó i el País Valencià. No obstant, l'aeroport del Prat va registrar l'any passat 15,3 milions de viatgers menys que el de la capital de l'Estat. Barcelona té més superfície d'influència que capitals europees com Roma, Amsterdam o Istanbul, que també es van situar per davant del Prat en el rànquing de passatgers del 2011.
Com s'explica aquesta diferència? Aquests aeroports han sabut treure més partit a les seves potencialitats, ja sigui perquè són capital d'estat o perquè acullen companyies aèries que han apostat sense embuts per convertir la infraestructura en la seva base o subbase d'operacions.
Efecte multiplicador
En aquest últim punt es valora la importància de les rutes de llarg radi o intercontinentals d'un aeroport -que aporten molt trànsit de connexió a la instal·lació-, que si bé no estan renyides amb les de les companyies de baix cost -el seu negoci es basa en el trànsit d'origen i destinació- tenen un efecte multiplicador sobre l'economia molt més acusat (Madrid acull el 30% de les 5.000 principals empreses espanyoles, que generen més de la meitat dels ingressos; mentre que Catalunya en té el 23%, que generen el 18% de la facturació total). Hi ha un tercer factor que és fonamental: el model de gestió.
Barcelona en surt malparada en les tres categories. No és capital d'estat, no té una aerolínia amb vocació per connectar sense escales amb les principals capitals mundials i no disposa d'una autonomia de gestió que li permeti competir amb Barajas (que, val a dir-ho, sí que és capital d'estat i centre d'operacions de l'exmonopoli Iberia).
Aquesta setmana el nou president i director general d'Aena, José Manuel Vargas, ha acabat de dilapidar les expectatives catalanes respecte a la gestió de l'aeroport del Prat. El directiu ha explicat que el gestor estarà llest d'aquí 18 mesos per ser privatitzat, però que el nou procés no inclourà en cap cas la descentralització de la gestió del Prat i Barajas, com preveia la reforma aeroportuària del mapa impulsada per l'anterior ministre de Foment, José Blanco.
El govern del PP optarà amb tota probabilitat per treure a borsa una part significativa del capital d'Aena. Això sí, perpetuant el model de gestió en xarxa que, a més, considera que és un motiu d'orgull (literalment: "Un dels actius que més envegen els nostres competidors internacionals", segons Vargas).
Mentre el socialista Blanco esgrimia motius d'"eficiència" per privatitzar la gestió dels aeroports del Prat i Barajas, ara Pastor argumenta tot el contrari per perpetuar l'actual model en xarxa, un esquema que no troba gaires comparacions a Europa, tret de països de menys dimensió com Noruega, Grècia o Finlàndia (Alemanya, França, Itàlia i el Regne Unit han reformat els seus models de gestió i han donat entrada al sector privat o a les corporacions locals i regionals).
Aena explica ara que la gestió individualitzada dels aeroports afectaria els "nivells de qualitat" del servei i "els costos serien superiors i, per tant, això podria repercutir en els passatgers". L'empresa pública també destaca que "amb una gestió individual es perdrien economies d'escala", i les aerolínies deixarien de beneficiar-se del fet de tenir un únic interlocutor per al conjunt d'aeroports de la xarxa.
Eficiència
Amb les xifres a la mà, l'eficiència no és la principal virtut d'Aena, el primer gestor mundial del sector per volum de passatgers, amb 204 milions d'usuaris el 2011.
La companyia, que gestiona 47 aeroports a Espanya, va obtenir uns ingressos de 2.374 milions d'euros l'any passat i unes pèrdues després d'impostos de 220 milions. L'any passat 27 dels 47 aeroports de la xarxa -n'hi ha 18 amb menys de 500.000 passatgers- van registrar un resultat brut d'explotació negatiu. El deute de l'ens públic se situava el 31 de desembre del 2011 en 12.313 milions d'euros. Aena és, de fet, el gestor aeroportuari mundial que perd més diners amb la seva activitat.
El pla de José Manuel Vargas per rendibilitzar els comptes del gestor passen -com no pot ser d'una altra manera- per incrementar els ingressos i reduir les despeses. Així, la companyia elevarà les taxes aeroportuàries un 18,9% (mesura que ha posat en peu de guerra les aerolínies) i reduirà les inversions de 1.000 a 500 milions d'euros l'any. A més, incrementarà la superfície comercial dels aeroports en un 22%.
El nou model no amaga una concepció radial de les infraestructures, política similar a la de l'alta velocitat ferroviària. No en va ja va anticipar la ministra de Foment, Ana Pastor, el 23 de gener -quan va suspendre la privatització del Prat i Barajas-, que s'havia de prioritzar la competència dels aeroports espanyols amb els de l'estranger, i no entre ells.
Per cert, el gestor de l'aeroport de Milà és propietat dels governs municipals (84,6%) i provincial (14,4%), tot i que la infraestructura és propietat del govern central. L'accionista majoritari de Munic és el govern regional.
