INFRAESTRUCTURES XARXA FERROVIÀRIA
Dossier 30/10/2014

La incertesa de viatjar en Rodalies

L’ARA passa un dia al costat dels usuaris que adapten la seva vida a uns horaris volàtils

Albert Solé
5 min

BarcelonaSegons Renfe, l’índex de puntualitat dels trens de Rodalies de Barcelona és del 94% -a Madrid és del 98%-, comptant que consideren retard a partir de 15 minuts sobre el temps previst. Aquesta no és la sensació que tenen la gran majoria dels 400.000 usuaris diaris de Rodalies, que fan servir aquest servei per anar a treballar o a estudiar, i mai saben a quina hora hi arribaran. L’ARA ha volgut acostar-se a aquesta realitat quotidiana de moltíssims catalans, i hem passat un dia sencer movent-nos per la xarxa de Rodalies i parlant amb els usuaris de la seva experiència diària. El resum és que tots tenen assumits els retards mínims com a part de la normalitat, i que encara que hi hagi força dies d’aquesta normalitat, mai se’n poden refiar, i, per tant, han d’adaptar la seva vida a uns horaris incerts i canviants. “A vegades hi ha gent que arriba tard perquè pensa que el tren anirà tard, i aquell dia perden el tren”, explica Ferran Jiménez, cap d’estació de la Garriga.

Un dia amb retards mínims

Els usuaris diuen que el més habitual és que no arribin a l’hora

L’ARA va començar el seu recorregut en una estació de la maltractada línia R3 de Vic, que té una sola via fins a Montcada i Reixac. Segurament aquests són els usuaris més soferts, i a la vegada més organitzats a l’hora de posar el megàfon a les seves queixes. El dia escollit, però, el tren només va sortir amb 6 minuts de retard, i en general, en la resta de trajectes que vam fer, les demores no van superar mai els 10 minuts. Fins i tot, en els trens que vam agafar a les hores centrals del dia, hores que no són punta, molts trens van circular amb puntualitat britànica. La versió dels usuaris és que aquell dia va ser l’excepció que confirma la regla. Per a molts usuaris, Rodalies és el seu únic mitjà de transport possible, sense cap alternativa. “Els necessito per anar a treballar, estic a les seves mans”, explica Jordi Mercader, mentre que Manel García assegura que n’està fart i està començant a buscar-hi una solució. “Amb cotxe no puc anar a treballar perquè a plaça Catalunya no sabria on aparcar-lo, però m’estic començant a mirar una moto. Serà la millor opció tal com està el tren”, admet García.

Rosari de queixes

Impuntualitat, retards, avaries, bitllets cars i poca freqüència

Després de quasi 12 hores parlant amb usuaris de diferents línies de Rodalies, la majoria de queixes es concentren al voltant de la impuntualitat, els retards, els trens curts en hora punta on els viatgers van com anxoves; les avaries; els atropellaments, que provoquen dues hores d’aturada -el 2014 n’hi ha hagut 54, més d’un a la setmana-, i en algunes línies la poca freqüència de pas. A la R3, per exemple, on en hores punta passa un tren cada mitja hora, una incidència petita en el servei es converteix en un drama. El fet que Renfe no consideri retard una demora de 5 minuts a les seves estadístiques és significatiu, ja que per a molts usuaris arribar cada dia 5 minuts tard a la feina els pot suposar l’acomiadament. De fet, la majoria no s’hi arrisquen, i ja arriben a l’estació amb aquells 15 minuts de marge per als imprevistos habituals. “A la feina si volen et perdonen els retards, però poden no fer-ho”, recorda Carolina Solé. I per a molts estudiants, els dies amb exàmens estan marcats amb vermell i pugen al tren creuant els dits, confiant que aquell dia no passarà res i arribaran a temps. En un examen, si arribes tard, ja no et deixen entrar.

Quan se solucionarà?

La inversió necessària no està prevista en el calendari de l’Estat

Per millorar el servei de Rodalies es poden fer moltes millores en la infraestructura -vies, catenària i sistemes de seguretat- per minimitzar les avaries, però res d’això solucionarà el problema real. Segons va explicar a l’ARA Francisco Cárdenas, delegat sindical de Renfe d’UGT, a l’estació de Sants, on ens esperava: “Els dos túnels que travessen Barcelona no tenen prou capacitat perquè tots els trens que hi han de passar hi càpiguen. Dit d’una altra manera, per una canonada estreta no hi caben 500 litres per minut, encara que tu ho vulguis. Per això, quan una carretera sempre està congestionada, què s’ha de fer? Construir un altre carril. Doncs a Barcelona cal construir un altre túnel”. El problema és que foradar Barcelona és molt car i no és fàcil per la proximitat amb el mar, i aquest projecte no està ara mateix en cap planificació de l’Estat. Tampoc ho estava en el pla de Rodalies de 4.000 milions d’euros que va redactar el govern de Zapatero, i no se n’ha invertit encara ni un 10%. Fa un any, després de quatre accidents importants de trens en menys de tres anys, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, va arrencar-li a la ministra de Foment, Ana Pastor, el compromís d’invertir 306 milions -dels 4.000 promesos per Zapatero- abans del 2016 per fer microcirurgia a la xarxa de Rodalies, sobretot en els aspectes de seguretat, és a dir, dels pressupostos d’Adif. Un any després el compromís s’ha dilatat fins al 2018, i els 152 milions previstos per invertir el 2015 es van convertir en 30 en el redactat dels pressupostos de l’Estat, tal com va explicar aquest diari el 21 d’octubre. L’endemà de la denúncia, Foment va emetre un comunicat en què deia que entre el 2014 i el 2015 invertiria a Catalunya més de 400 milions, tot i que hi sumava partides també de Renfe, menys prioritàries, per diluir la retallada d’Adif.

Les decisions, a 600 km

El Govern pot sancionar Renfe però no Adif, responsable real

“Rodalies de Barcelona va néixer com a concepte als anys 90 sense cap pla d’ampliació, i en poc temps va doblar passatgers. De fet, l’última línia construïda és del 1975, la via única per anar a l’aeroport”, recordava Ricard Riol, portaveu de la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP), des de l’estació de Passeig de Gràcia. El primer pla de millora, recorda Riol, és el pla de Rodalies de Zapatero del 2009, “que es va fer tard, és escàs, i a més no s’està complint”. Poc després d’aquest acord fantasma, l’Estat va traspassar la gestió de Rodalies a la Generalitat, que a la pràctica, serveix de molt poc. Segons Riol, “el problema és que les decisions importants sobre inversions de millorar es prenen a 600 quilòmetres”. A partir d’aquest traspàs, el Govern pot obrir expedients sancionadors a Renfe si no compleix la part d’inversió que li toca. L’antecessor de Santi Vila, Lluís Recoder, va obrir una guerra amb Madrid amb diversos expedients oberts per incidències importants. El cost de les sancions va pujar 156 milions, que quan va arribar Santi Vila va pactar amb Pastor d’incloure’ls dins el nou contracte de servei entre Renfe i la Generalitat. Actualment hi ha nous expedients oberts per nous incompliments, que ara mateix només són informatius. El problema real, però, és que Renfe només és responsable del 30% de les incidències de Rodalies, i la resta són culpa de la infraestructura, és a dir, d’Adif, però tal com es va fer el traspàs de la gestió, el Govern només té potestat per sancionar Renfe.

stats