10 punts de fricció entre ciclistes, vianants i conductors

Voreres

Les voreres són un dels principals punts de conflicte entre vianants i ciclistes. En carrers amb molt de trànsit i sense carrils habilitats per a les bicis, els ciclistes acostumen a pujar a la vorera per sentir-se més segurs, a vegades per a desesperació dels que caminen. “Els vianants tenen dret a disposar d’un espai tranquil d’un mínim de 2,5 metres lliures, que no admet usuaris amb vehicles que poden suposar incomoditats”, assegura taxatiu Ole Thorson, membre de la Federació Internacional de Vianants. Luis Berbel, president del Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC), admet que “l’espai a Barcelona és molt reduït” i defensa que, si han d’anar per les voreres, “ho facin de manera prou segregada, perquè els transeünts no es vegin envaïts ni amenaçats”. Per a José María Goñi, president d’Unauto VTC, una associació de vehicles de lloguer amb conductor, “en cap cas les bicicletes poden circular per les voreres, que han d’estar reservades als vianants”.

Els ciclistes coincideixen amb aquest criteri. Joan Valls, membre dels serveis tècnics del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), diu que “una altra cosa són els espais que no són ni calçades, ni voreres, com les àrees de prioritat invertida, les plataformes úniques, o els parcs” on la bicicleta “és ideal”. Això sí, sempre amb “respecte i empatia” per les dues bandes.

Amb la nova ordenança de Barcelona, aprovada el febrer del 2015, les bicis estan prohibides a totes les voreres de la ciutat a excepció de les de més de 5 metres, amb 3 metres d’espai lliure. El text també recollia que la Guàrdia Urbana pot multar els que incompleixin la norma i circulin per les voreres, però es va dictar una moratòria de 18 mesos i encara no s’ha decidit si es prorrogarà. “És una qüestió que és a la carpeta de temes que s’han d’abordar”, reconeix Mercedes Vidal, regidora de Mobilitat. L’ordenança també estableix dues excepcions: la circulació a les nits o la dels menors de 12 anys.

Carrils bici

L’Ajuntament de Barcelona ha estrenat una nova senyalització per advertir els vianants en aquells carrils que tenen dos sentits de la circulació. Thorson considera que aquest tipus de vies no haurien d’existir perquè “creen confusió” i creu que abans de continuar amb l’ampliació del nombre de carrils bici cal “traçar un pla per deixar les voreres aptes per caminar”. L’Ajuntament de Barcelona pretén tenir fets 308 quilòmetres de carril bici per al 2018. Per al taxista Luis Berbel estan “infrautilitzats” i augmentar-los significa “hipotecar sòl que no pot ser utilitzat per a res més, en una ciutat on precisament hi ha dèficit de sòl”. Discrepa Joan Valls, que considera que són necessaris “per atraure nous usuaris, que sense espais especialitzats no s’acosten a la bici”. Ara bé, també demanen que es creï xarxa i que es primi la qualitat per sobre de la quantitat.

José María Goñi, conductor professional, també considera que fan falta més carrils segregats de la resta de mitjans de transport, però assegura que “preferentment han de ser d’un sol sentit i més amples que els actuals”. La norma determina que, si no hi ha carril bici, els ciclistes poden anar per la calçada i ho han de fer pel carril més pròxim a la vorera.

Assegurança

¿S’ha d’obligar els ciclistes a tenir una assegurança? El president del Sindicat del Taxi no en té cap dubte: “Sí! Poden causar danys a tercers i després és molt difícil reclamar”. Coincideix amb José María Goñi, d’Unauto VTC, que creu que hauria de ser obligatòria per als majors de 16anys. En canvi, els ciclistes dissenteixen. “Un ciclista, com un vianant, té poca capacitat de causar mal a tercers. Molèsties sí, però mal no -diu Joan Valls, del BACC-. Només les asseguradores hi guanyen”. És de la mateixa opinió el portaveu de la Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta (CCUB), Albert Garcia, que creu que les assegurances no eviten els accidents. “Els vehicles de motor hi estan obligats perquè el cost que implica qualsevol accident no és assumible personalment. Per tant, la gravetat comporta l’obligatorietat”, diu Garcia. “L’assegurança ens precriminalitza a tots. Primer educació, després assegurances”, sentencia Valls.

145.000 desplaçaments

Les associacions de ciclistes opinen que els accidents provocats per bicicletes són insignificants, tenint en compte que hi ha 145.000 desplaçaments diaris només a Barcelona i asseguren que “s’està generant un debat equivocat”. “En els últims dos accidents greus en què han mort dos vianants tot sembla apuntar que ha sigut per una negligència seva i no del ciclista”, apunta Garcia.

Casc

Totes les persones consultades per l’ARA asseguren que els llums són ineludibles, però en el cas de l’obligatorietat del casc la unanimitat s’esvaeix.

Els ciclistes admeten que els llums han de ser obligatoris, però titllen de “contradicció” el fet que no sigui imprescindible vendre les bicis amb llums. Sobre el casc, la CCUB creu que obligar a portar-lo “és una mesura per desincentivar l’ús quotidià de la bicicleta, no per garantir-ne la seguretat”. Joan Valls, del BACC, afegeix: “Als autobusos urbans es fa l’excepció d’haver de portar cinturó, s’ha de facilitar tant com sigui possible l’ús del transport públic i la bicicleta”. Per a Thorson, “és un bon protector de la vida del ciclista” i el líder sindical dels taxistes Luis Berbel creu que el tractament “hauria de ser el mateix que el de les motos”.

Matrícula

Luis Berbel diu que, igual que l’assegurança, la matrícula ha de ser obligatòria. “És un vehicle de dues rodes com una moto i, com a tal, ha de portar una matrícula per poder ser identificada”. Des de l’associació de lloguer de vehicles amb conductor creuen que “cal posar límits a la intervenció de l’administració a la vida quotidiana, i només han de portar placa identificativa els vehicles de motor”.

Els ciclistes també opinen que “el propietari d’una bicicleta, com qualsevol altre ciutadà, ja està identificat” i que la matrícula ha de ser un impost reservat per a vehicles de motor. “No pot ser com la d’un cotxe o una moto per les mides, així que identificar una bici en marxa seria molt complicat -diu Albert Garcia-. Com passa sovint, es pretén matar mosques a canonades”.

Aparcament

La nova ordenança de Barcelona prohibeix lligar les bicicletes als arbres, semàfors, bancs, marquesines o altres elements del mobiliari urbà, “quan es dificulti el destí o funcionalitat de l’element”. També inclou prohibicions totals d’estacionament en casos concrets, com ara en places per a persones amb mobilitat reduïda o a les estacions del Bicing. Per a Albert Garcia, de la Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta, si hi ha normes restrictives per a l’aparcament, s’han de donar alternatives com ara “garantir a cada cruïlla de la ciutat com a mínim una plaça de cotxe a la calçada per a l’estacionament de les bicis, de forma que es puguin aparcar 10bicicletes en el lloc d’un cotxe”. Joan Valls ho resumeix: “Si no hi ha aparcament, la bicicleta no es fa servir”. Per a aquest membre dels serveis tècnics del BACC, les necessitats varien segons el lloc i l’ús, però cal que “sigui sempre segur”.

Caixes per a bicis

L’Àrea Metropolitana de Barcelona ha impulsat una xarxa pública i gratuïta (durant les primeres 48 hores) d’aparcaments segurs per a bicicletes privades anomenada Bicibox. Com el seu nom indica són caixes de grans dimensions per guardar-hi els vehicles de dues rodes i sense motor. Per al president del Sindicat del Taxi, instal·lar aquest tipus d’aparcament a Barcelona no seria la solució: “Si estem intentant treure elements de les voreres, no té sentit que ara en posem més amb la justificació que són per a les bicicletes”. El vicepresident d’Unauto, José María Goñi, ho té clar: “Els espais per a l’aparcament de les bicis han de tenir un tractament estratègic i específic perquè el futur de la mobilitat passa per fomentar els desplaçaments a peu i en bici”.

Carnet del ciclista

Algunes veus crítiques asseguren que els ciclistes s’haurien de treure un carnet per poder circular, ja que molta gent que porta una bici no té carnet de conduir i, per tant, desconeix les normes de circulació. És d’aquesta opinió el president de l’STAC, Luis Berbel, que creu que “els ciclistes han de conèixer com s’ha d’anunciar un gir a la dreta o a l’esquerra, perquè ningú ho fa correctament”.

José María Goñi discrepa i considera que el carnet ha de ser exclusiu per a vehicles de motor. També el rebutja Ole Thorson, representant de vianants, que creu que l’educació viària rebuda a l’escola ha de ser suficient per moure’s amb la bicicleta. Per a les associacions de ciclistes, el carnet de conduir és només un “permís per circular” i asseguren que “tots estem obligats a conèixer i respectar la llei”. “Actualment ni els conductors de vehicles de motor coneixen els canvis que s’han produït a la llei, i encara menys els vianants. Falta més formació viària a les escoles -afirma Albert Garcia, portaveu de la CCUB-. No cal un carnet per a ciclistes, cal més educació i revisions obligatòries i periòdiques per a les persones que ja tenen el carnet”, afegeix.

La nova ordenança de Barcelona ha incorporat algunes prohibicions específiques per als ciclistes per evitar conductes de risc. Així, les bicis no poden, entre d’altres: “Circular amb el vehicle recolzat només en una roda, fer zig-zag entre vehicles en marxa o portar auriculars”.

Semàfors

Són un dels principals punts de conflicte. Vianants i conductors acusen els ciclistes de saltar-se’ls quan estan en vermell. “És real, se’ls salten i haurien de saber que són vehicles i, per tant, han de complir totes les normes com qualsevol altre mitjà de transport”, diu Berbel. Des del Bicicleta Club de Catalunya, a través de Joan Valls, són taxatius: “La bicicleta l’ha d’obeir completament”, però també critiquen que la sincronització dels semàfors no pensa en ells. “A Holanda tenen establert com a criteri que els cicles dels semàfors han de vetllar perquè les bicis no s’hagin d’aturar més d’una vegada cada 2 quilòmetres. A Espanya el normal és que s’hagin d’aturar cada 150 metres, encara que el carrer sigui de pujada. A Holanda, òbviament, ningú se’ls salta”, afegeix Valls. La Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta explica que a França s’ha establert per llei que el semàfor vermell és un senyal de cediu el pas per a les bicis. “És el més coherent, cap ciclista passa el semàfor sense mirar entre els vehicles. Ara bé, el problema és el més feble, el vianant, que té prioritat perquè té verd”, diu Albert Garcia, portaveu de la coordinadora.

Cicles més curts

José María Goñi, conductor professional, també considera que “cal incorporar els conductors de bicis en els cicles semafòrics per evitar conflictes amb vehicles i vianants”, però creu que no s’ha de permetre en cap cas que puguin passar en vermell “per un tema de seguretat viària”. Per la seva banda, Ole Thorson també creu que, “si el cicle del semàfor fos més curt, molts dels problemes amb ciclistes i vianants quedarien minimitzats”. La sanció per saltar-se un semàfor en vermell pot ser de 200 euros.

Subvencions per circular amb la bici

L’Àrea Metropolitana de Barcelona concedeix un ajut de 250euros per la compra d’una bicicleta elèctrica a particulars i empreses. Destina en total 125.000 euros a aquesta iniciativa, que pretén “donar suport a un canvi en la mobilitat, cap a un model en què la bicicleta sigui un mitjà de transport habitual per als desplaçaments quotidians en els nuclis urbans, en substitució del cotxe privat”.

El líder sindical dels taxistes, Luis Berbel, s’hi oposa: “No crec que sigui necessari, tenint en compte que les bicicletes no tenen un preu elevat”. Hi està d’acord el vicepresident de l’associació de vehicles de lloguer amb conductor, José María Goñi, que considera que “actualment a Catalunya hi ha altres prioritats”.

Beneficis per a la salut

En canvi, per als ciclistes i per als vianants és un tema cabdal. “Hi ha moltes subvencions per als cotxes”, diu Ole Thorson. “Seria bo que les bicicletes i el transport públic tinguessin el mateix nivell de protecció pública que té la compra d’automòbils -afirma Joan Valls, del BACC-. Si la compra del vehicle motoritzat està finançada, la de la bicicleta també ho ha d’estar. Les subvencions per a la bici elèctrica tenen un gran retorn”. En aquest mateix sentit, Albert Garcia assegura: “Està demostrat que l’ús de la bicicleta reverteix directament en la salut de qui la condueix i del seu entorn, a diferència del vehicle de motor, que perjudica el conductor, contribuint al sedentarisme, i causa accidents i contaminació. Hi ha hagut 3.500 morts a l’àrea metropolitana anualment per aquesta causa. En canvi, les persones que utilitzen freqüentment la bicicleta tenen menys malalties, falten menys a la feina i no contaminen. Els països avançats ho subvencionen, hem de triar si volem ser un país avançat o un país subdesenvolupat”.

Ole Thorson va més enllà i demana que per llei es doni prioritat als mitjans de transport més sostenibles: “És una obligació fer créixer el nombre de ciutadans que fan els desplaçaments a peu, sense oblidar els usuaris de la bicicleta, però la majoria que camina hauria de tenir prioritat en les actuacions públiques”.

Armilla reflectora

Les armilles reflectores també són un element controvertit. Els conductors les defensen perquè els ciclistes siguin més visibles. “En zones urbanes i de dia potser no són necessàries, però per carretera i de nit sí, i haurien de ser obligatòries, perquè molts ni tan sols porten els llums reglamentaris”, diu Luis Berbel. Per a José María Goñi, no han de ser obligatòries, “encara que haurien de ser recomanables”.

Albert Garcia aclareix que l’únic obligatori és -fora de l’entorn urbà- una peça reflectora visible a 150 metres: “L’armilla és una peça de roba no apta per circular amb la bici, és una peça relacionada amb la parada. A la nit t’has de fer veure, però no per obligació. Als països avançats, als nòrdics, on hi ha menys llum que aquí, són els conductors de vehicles de motor els responsables d’anar en compte, no s’obliga el feble a protegir-se en excés. A velocitats raonables és fàcil veure el ciclista, però a més velocitat no ens veuen -ni ens veuran-, ni amb armilla ni amb res que ens posem”, conclou.

És perillós circular en bici per Barcelona?

Un equip de l’Ara TV ha circulat en bicicleta pels diferents carrils bici de la ciutat de Barcelona i en dies alterns per comprovar si és perillós. Equipats amb una càmera al casc i en altres parts de la bicicleta, han enregistrat diverses conductes incíviques, tant de vianants com de conductors, així com també de ciclistes.

Persones que envaeixen el carril bici amb carretons, ciclistes que circulen en sentit contrari, cotxes que assetgen els usuaris de la bici amb avançaments perillosos, vianants i ciclistes que no respecten els semàfors... Són algunes de les infraccions que han detectat les càmeres.