Cinc preguntes per entendre què implica la sentència europea sobre Uber

La decisió del TJUE obre la incògnita sobre la relació laboral de l'empresa amb els conductors

Uber és una empresa de transport i, per tant, ha d'operar amb les llicències necessàries per a aquesta activitat. Aquesta és la conclusió que ha presentat aquest dimecres el Tribunal de Justícia de la UE, en la seva resolució final sobre un debat iniciat fa anys. La sentència segueix la línia que ja apuntava l'advocat general del TJUE, Maciej Szpunar, en el seu pronunciament al maig. Què implica exactament aquesta decisió de la justícia europea? Us expliquem el conflicte al voltant de l'aplicació de transport en cinc preguntes.

1. Com va arribar aquest cas al Tribunal de Justícia Europeu?

La sentència posa llum sobre un element clau en la revolució de transport que proposava Uber: determinar si és una plataforma tecnològica per connectar oferta i demanda -com ella mateixa defensa- o un operador de transport. Aquesta disputa va arribar als tribunals amb la demanda de l’associació de taxistes barcelonina Elite, que va denunciar el servei UberPop (enfocat a conductors no professionals) en un jutjat mercantil de Barcelona. El magistrat no sabia en quin sector emmarcar l'empresa californiana i va elevar el cas al Tribunal de Justícia Europeu, que és qui ha acabat decidint sobre aquesta qüestió. La sentència determina que Uber és una empresa de transport i, per tant, ha d'operar amb llicència.

2. Tindrà implicacions per al model de negoci d'Uber?

El servei UberPop, al qual fa referència la decisió del TJUE, permetia que qualsevol particular fes de taxista sense necessitat d'adquirir una llicència de transport. Aquest és el model amb el qual la companyia va irrompre a Europa i que encara funciona a la majoria d'estats dels EUA i països com Austràlia o Mèxic. Aquest sistema amateur va fer esclatar una guerra oberta amb el sector del taxi i, després de fortes protestes, l'empresa va començar a reorientar el model. En la majoria de països europeus va optar per operar amb llicències per a conductors professionals, que a Espanya s'anomenen VTC. Així doncs, l'impacte per a Uber serà limitat, ja que a Europa UberPop és molt residual i a la majoria d'estats membres ja opera amb autoritzacions de transport.

3. S'ha resolt el conflicte entre Uber i els taxistes?

Ni de bon tros. El gir d'Uber cap a l'ús de llicències VTC ha provocat una altra onada de manifestacions i vagues al sector del taxi. Aquesta tensió s'ha produït perquè hi ha prop de 10.000 d'aquestes autoritzacions que estan encallades als tribunals, ja que una llei òmnibus de Zapatero va permetre que es demanessin durant uns anys. Ara els magistrats les estan concedint per la via judicial i els taxistes temen que aquestes llicències comencin a operar per a Uber i Cabify, que també fa servir aquest model.

4. Vol dir que haurà de reconèixer els conductors com a empleats?

L'àmbit laboral és un dels altres fronts obert que li queda a la companyia. Uber sempre ha defensat que els conductors de la plataforma hi operen com a autònoms i, per tant, l'empresa no hi té cap responsabilitat laboral. La sentència del TJUE no es pronunciava en aquest sentit i, per tant, queda per veure si això l'obligarà a reconèixer certes obligacions sobre els conductors, com ara que tinguin vacances pagades o un sou mínim. El que és està clar és que, ara que la justícia europea ha deixat clar que és una empresa de transport, serà més complicat per a Uber mantenir aquesta distància amb els seus conductors.

5. Què suposa per al fenomen de l'economia col·laborativa?

Aquesta decisió suposa un precedent per al sector de l'economia col·laborativa. Fa temps que Uber s'esforça a defensar que el seu ja no és un negoci que es puguin emmarcar en aquest sector. No obstant, si la justícia europea la considera una empresa de transport es podria aplicar el mateix raonament a altres plataformes com els lloguers turístics d'Airbnb o els trajectes en cotxe per compartir despeses de BlablaCar.