INFRAESTRUCTURES

Òscar Oliver: “L’aeroport del Prat ha crescut més del previst i pot morir d’èxit”

Entrevista al director general del CETMO i exdirector comercial d’aeroports de Catalunya

Òscar Oliver ha viscut l’última dècada entre terminals d’aeroports. Primer com a director comercial d’Aeroports de Catalunya i ara al capdavant del Cetmo, un centre d’estudis del transport al Mediterrani que depèn de l’ONU. Ara resumeix aquestes anades i vingudes al llibre Avions i aeroports: una crònica des de dins.

Al llibre defenses que no és una mala notícia que el Prat tingui una majoria d’aerolínies low cost .

Les quatre primeres companyies (Vueling, Ryanair, EasyJet i Norwegian) tenen perfil de baix cost, però estic en contra que això vulgui dir que el Prat sigui un aeroport low cost i que els seus passatgers també ho siguin. Això està passant en molts altres llocs a l’avantguarda de l’aviació, com ara la Xina. No és un fenomen d’empobriment. Al contrari, se n’ha de fer una defensa.

¿Es perjudica l’aeroport de Barcelona en els acords bilaterals per a les connexions de llarg radi?

Avui dia podríem dir que això ja s’ha resolt. En la immensa majoria, Barcelona ja es té en compte com a destinació. El veritable cavall de batalla ara mateix és la lluita perquè aquests acords bilaterals incloguin drets de trànsit més liberalitzats, de manera que un avió que vola entre dos països de fora de la UE pugui parar a Barcelona a recollir passatge i mercaderies. Això depèn de la Direcció General d’Aviació Civil. És un fet que l’Estat té una política més restrictiva en aquest tema perquè hi veu una eina per protegir Iberia.

Mentre veníeu Barcelona a les aerolínies, Barajas també es venia com a destinació alternativa.

És així, però no em molesta. Hi ha d’haver una competència lliure i transparent entre aeroports. És evident que existeix entre el Prat i Barajas perquè la distància en passatgers s’ha reduït. Aquesta ha de ser neta i transparent, com també n’hi ha amb Roma, Milà o Munic. Per això sempre he defensat una gestió individualitzada dels aeroports.

No és ni el model d’Aena ni el que reclama la Generalitat.

A mi m’agrada el model de França, on els aeroports són de titularitat local: cadascun és de l’ajuntament, la cambra de comerç o la regió. No té gaire sentit que durant molts anys hàgim criticat el model d’Aena de gestió centralitzada dels aeroports, però el vulguem copiar [a Catalunya]. No ens hauria d’agradar que la Generalitat apliqués un model en xarxa. No crec que Aeroports de Catalunya sigui la millor eina per gestionar els aeroports catalans. Els aeroports han de ser gestionats de manera independent, individualitzada i sobretot des del propi territori.

¿El motiu pel qual Aena no canvia de model és perquè així pot mantenir aeroports deficitaris?

És evident que, dels 47 aeroports, els que generen beneficis són pocs, com ara el Prat o Barajas. I aquests compensen les pèrdues dels altres.

¿Hi ha un tabú a Espanya al voltant de tancar aeroports amb pèrdues?

No sé si és un tabú o simplement que en el passat s’han pres decisions errònies, no només en aeroports. Tenim un mal costum a l’Estat de prendre decisions en infraestructures per criteris purament polítics i no pas segons el cost i el benefici.

¿Necessitem cinc aeroports comercials a Catalunya?

La qüestió és que ja els tenim. Jo crec que des d’una gestió individualitzada i territorialitzada de veritat aquests cinc aeroports poden competir i tenir mercat.

Hi ha dubtes sobre la capacitat del Prat en els pròxims anys. ¿El creixement ha sigut inesperat o és un cas de mala planificació?

Fa uns anys vam avaluar com podia créixer el trànsit de l’aeroport de Barcelona. Es van decidir tres escenaris: un de continuista, un d’intermedi i un de màxims. En aquests moments el ritme de creixement està per sobre de l’escenari de màxims. Això vol dir que podem morir d’èxit. Hauríem de posar-nos les piles i començar a treballar en el disseny i construcció de la terminal satèl·lit. El ministeri ha anunciat que el 2026 serà una realitat, però potser aleshores serà massa tard.

¿Caldrà fer la pista al mar?

Aquest és un debat que genera molta divisió, però s’ha de tenir de manera desacomplexada i amb arguments tècnics. El Prat no pot funcionar només amb una pista útil per als enlairaments que és massa curta.

Més continguts de