INFRAESTRUCTURES

La condemna de l’aeroport del Prat

La crisi de Vueling fa aflorar la crua realitat: Catalunya no té el ‘hub’ que volia, sinó un aeroport amb el 70% del trànsit copat per les ‘low cost’. Per què?

“No ens resignem que l ’aeroport de Barcelona sigui un alimentador de Madrid per als vols de llarg abast”. Aquesta sentència de l’actual conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, fa cinc dies que va quedar recollida en la roda de premsa posterior a la reunió entre la Generalitat i els directius de Vueling, l’aerolínia responsable d’un dels pitjors desgavells que ha patit l’aeroport del Prat. Aquesta mateixa cita, però, no seria cap anacronisme si l’hagués pronunciat fa nou anys a l’aula magna de l’ escola de negocis Iese.

Aquell va ser descrit com un acte inèdit. La reivindicació de la gestió pròpia del Prat va unir 151 entitats, tant de l’empresariat com de la societat civil, liderades per la Cambra de Comerç, el Cercle d’Economia, Foment del Treball i el RACC, que van fer pinya contra una gestió centralitzada d’Aena i a favor d’una Catalunya amb les capacitats suficients per decidir el seu propi model d’aeroport.

“No s’ha de caure en teories conspiratòries, la crisi de Vueling no té res a veure amb la voluntat centralitzadora de l’Estat”, afirma el catedràtic expert en infraestructures i diputat de Junts pel Sí Germà Bel. Tot i això, l’enrenou al qual Vueling ha sotmès el Prat en les últimes setmanes, amb desenes de vols cancel·lats al Prat i cues interminables als taulells de facturació, ha fet recordar a la força a usuaris i polítics que aquest no era el model d’aeroport al qual Barcelona aspirava.

Una cadena de decisions

La incapacitat de posar remei a un problema de mala planificació i d’ excés de pressió en una operativa que esprem els recursos al màxim ha tornat a deixar caure sobre la taula una de les reivindicacions històriques de Catalunya pel que fa al seu catàleg de competències disponibles: el model d’aeroport. Ara per ara, i després de dècades d’estira-i-arronsa com la finta del govern de Zapatero amb l’Estatut -que semblava que havia de permetre una gestió individualitzada de Barajas i el Prat-, l’aeròdrom català ha quedat condemnat a ser una infraestructura dominada pel baix cost amb un aclaparador 70%, una porció que el 2010 fregava el 50% i que ha anat creixent sense aturador.

Javier Sánchez-Prieto: "Hem fallat"

Com ha arribat fins aquí el segon aeroport més gran d’Espanya? Segons el professor i coordinador del grau en gestió aeronàutica de la Universitat Autònoma de Barcelona, Juanjo Ramos, “el model d’aeroport el decideixen un conjunt de factors, però convertir-lo en un hub -és a dir, un aeroport d’interconnexions com són Madrid o París- és una aposta d’una aerolínia per motius operatius i comercials”.

Amb tot, i a banda de característiques o avantatges intrínsecs en la mateixa configuració de l’aeroport, com ara la situació geogràfica i la demanda turística del país, aquestes variables comercials i d’operació les determina el gestor competent, en el cas català Aena, el monopoli estatal que  des de fa poc més d’un any cotitza parcialment a borsa.

“No hi ha cap dubte que, si el Prat no estigués gestionat per Aena, Vueling no seria la primera aerolínia”, diu Athina Sismanidou, professora de l’escola de negocis Eada experta en aerolínies. Per a aquesta professora, el Prat té prou demanda de passatgers internacionals i prou potencialitat per ser un hub europeu, “fins i tot més que Madrid o Roma”, afirma. Però Sismanidou creu que la gestió centralista d’Aena ha afavorit la concepció del Prat com una infraestructura alimentadora de Madrid. “Històricament s’ha jugat, i encara es juga, amb el binomi Aena-Iberia a l’hora de gestionar els aeroports espanyols i assegurar el mercat únic”, reitera aquesta professora.

Arribats a aquest punt, cal rebobinar per entendre com una aerolínia com Vueling ha arribat a copar un 40% de l’activitat de l’aeroport. “Quan l’aerolínia de bandera [Iberia] va abandonar el Prat, l’any 2009, es va fer mans i mànigues per intentar que hi entrés una aerolínia de xarxa”, explica Bel. I aleshores van ser Clickair i Vueling les que van aprofitar el buit que havia deixat Iberia. I, de fet, en els criteris per atorgar els slots a la Vueling ja fusionada amb Clickair és on es nota aquesta gestió centralitzadora. Tal com expliquen Sismanidou i Bel, quan Iberia només tenia un 25% de Vueling, la primera va transferir-li els slots que podia operar al Prat, amb el consentiment d’Aena, un traspàs que, segons aquests dos experts, no va ser legal perquè hauria calgut que Iberia controlés més d’un 50% de Vueling. A més, segons Bel, “es van donar unes possibilitats immenses a una aerolínia que no tenia intenció de fer interconnexions”. “Que el Prat sigui un aeroport low cost és la diferència entre tenir les eines d’un estat i no tenir-les... O fins i tot de tenir un estat en contra teu”, diu un exdirectiu de Spanair.

El mateix conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, reconeix que “quan va marxar Iberia es va dir que Vueling no seria de baix cost i al final [en referència a aquestes últimes setmanes] ha resultat que té tot el pitjor d’una low cost ”.

Aleshores l’única alternativa era Spanair, l’aerolínia que la Generalitat i diversos empresaris catalans van rescatar. La companyia va néixer per ser una aerolínia de xarxa (i no de punt a punt com Vueling) per fer de Barcelona un hub. Els ajuts de la Generalitat, però, van provocar que Vueling la denunciés a la Comissió Europea per ajudes d’estat. No hi feia res que l’aleshores president de Vueling, Josep Piqué, hagués sigut el ministre d’Indústria que deu anys abans havia rescatat Iberia amb uns 2.000 milions. La denúncia també va truncar l’operació en què Qatar Airways havia de comprar Spanair, que va acabar fent fallida. Aquest va ser el moment en què Barcelona va estar més a prop de tenir un hub.

Un cul-de-sac

Els portaveus d’Aena al Prat reiteren que el model de l’aeroport respon a les necessitats del mercat i a les decisions de les aerolínies. “Que des d’Aena al Prat diguin que poden fer poc en la gestió de l’aeroport és cert, perquè ve totalment delimitada per Madrid”, assegura Germà Bel, que al mateix temps coincideix amb Sismanidou a puntualitzar que el fet que s’encarregui de la gestió un organisme central com Aena és una excepció a Europa. “És evident que Iberia farà tot el que pugui per impedir que Barcelona es converteixi en un bub, però és lògic que els aeroports competeixin entre ells, com passa entre Frankfurt i Munic o entre Milà i Roma”, diu el catedràtic.

Amb l’escenari actual, Bel afirma que convertir Barcelona en un aeroport de connexions “només ho poden fer les aerolínies que no tenen ni base ni bandera, com Emirates o Qatar”. Per a Sismanidou, l’ideal seria tenir una aerolínia com Spanair o la mateixa Vueling, però “sense independència de gestió al final sempre s’acaba fent el que es pot i no el que es vol”, diu en resposta a si seria bo que fos la low cost escandinava Norwegian, que fa anys que  va fer declaració d’intencions.

En aquesta situació, la Generalitat no pot fer gran cosa per tornar a impulsar el Prat com un hub. Però, nou anys després, el conseller de Territori insisteix a recuperar l’esperit d’aquell acte inèdit de l’Iese i assegura que “el Govern treballa per convertir-lo en una eina d’acció real i “mirar de canviar la situació”.

Més continguts de