INFRAESTRUCTURES

Un lustre d’estius negres al Prat

L’aeroport encadena cinc temporades de conflictes, però afronta la primera que el fereix de veritat

L’aeroport del Prat afronta els mesos més durs de la seva història. Ho fa ara i contra tot pronòstic, perquè abans del covid-19 tot semblava apuntar que la gran crisi del segon aeroport més important de l’Estat vindria per excés d’èxit i no per falta de passatgers: el debat al voltant de la seva ampliació ve impulsat pel fet que l’aeroport està al límit de la seva capacitat i els últims cinc estius, marcats sobretot per les vagues, mostren que calien reformes de tota mena. Però fins ara res havia aconseguit doblegar ni una mica la barra de creixement de la instal·lació. I no serà perquè no n’hi hagi hagut, de problemes.

2016

El caos operatiu de Vueling

El Prat començava la temporada d’estiu engrescat per haver tancat, l’any anterior, el millor conjunt de dades de la seva història: més de 39 milions i mig de passatgers havien circulat per l’espai en algun moment del 2015. Però aviat es va torçar tot: unes 300 cancel·lacions de Vueling i incomptables retards al juny van deixar un escenari desastrós perquè l’aerolínia i l’aeroport afrontessin la primera operació sortida de l’estiu. El caos es va reproduir tota la temporada, fins al punt que els Mossos d’Esquadra van arribar a anar a l’aeroport per por que el malestar dels passatgers es desbordés. La Generalitat va haver d’intervenir-hi i el ministeri de Foment, a través de l’Agència Espanyola de Seguretat Aèria (EASA), va acabar obrint un expedient a Vueling.

Els sindicats van assegurar que l’aerolínia havia assumit més vols dels que podia fer i el comitè d’empresa va culpar-ne la mala gestió de l’anterior cúpula directiva, però Vueling va apuntar cap a la vaga de controladors aeris que hi havia a França i a Itàlia. Aquella crisi també va posar de manifest que el Prat no estava del tot preparat per a una allau de sol·licituds d’informació d’aquestes dimensions, però fins i tot així va registrar aquell any un increment de passatgers (+11%) i d’operacions (+6,6%) que no es veia des del 2011. I que no s’ha tornat a veure, de fet.

2017

El conflicte amb Eulen

L’any següent les complicacions van venir per una altra banda. A principis d’abril havia entrat en vigor una nova normativa que obligava els passatgers europeus a ensenyar el carnet d’identitat sempre que sortissin o entressin de l’espai Schengen. Però el nombre d’agents de la Policia Nacional es va mantenir igual, cosa que va provocar imatges de llargues cues que es van repetir tot l’estiu.

L’estampa va empitjorar al començar la vaga d’Eulen. Els professionals de l’empresa subcontractada per fer els controls d’accés a les instal·lacions de l’aeroport demanaven més personal per poder fer bé la seva feina. La reivindicació va consistir en una vaga de zel i diverses convocatòries de vaga activa durant l’agost. Finalment, a final de mes es va arribar a un acord, però el Prat tancava igualment una nova temporada amb cues llarguíssimes com a tret característic.

2018

Vueling torna a l’escenari, i s’hi afegeix Ryanair

L’estiu començava, per tercer any consecutiu, amb mals auguris. Segons Flightstats el de Barcelona era l’aeroport amb més retards de tot Europa. I el mes de juliol va donar-li la raó a aquest servei estadístic: una tempesta un dilluns de juliol a primera hora va obligar Vueling a cancel·lar uns 30 vols, i la decisió va portar cua tota la setmana. A un escenari que es preveia caòtic, s’hi van sumar una vaga de controladors aeris a Marsella, una amenaça de mobilitzacions dels controladors aeris de Gavà i un conflicte laboral dins de Ryanair que es va materialitzar en diverses vagues durant el juliol i l’agost en diverses capitals europees. Al setembre, Flightstats va col·locar l’aeroport de Barcelona com el tercer amb els vols més impuntuals del món: els passatgers havien hagut d’esperar de mitjana gairebé una hora per trajecte.

2019

Constel·lació de vagues

És, després d’anys de problemes, l’estiu definitiu de les vagues. Una mostra dels problemes dels diferents sectors que conviuen al Prat es posa sobre la taula, i arriben a coincidir tres protestes i les seves consegüents aturades. En primer lloc, la del personal de terra d’Iberia. Aquests treballadors arrossegaven un conflicte amb l’aerolínia des de l’any anterior, quan ja s’havien anunciat quatre dies de vaga. Un principi d’acord la va aturar, però veient que un any després la situació no havia millorat, els treballadors van tornar a la càrrega. A això s’hi va sumar el conflicte no resolt de Ryanair. I, finalment, el dels empleats de la nova empresa encarregada dels controls de seguretat, Trablisa. Però aquest cop les aerolínies i Foment arribaven amb la lliçó apresa i amb diversos estius d’experiència. El ministeri va fixar en un 90% els serveis mínims necessaris per fer els controls, cosa que neutralitzava l’efecte de la vaga; i Vueling, una de les més afectades per la falta de personal de terra d’Iberia, va decidir cancel·lar els vols preventivament. El caos probablement va ser el mateix, però es va invisibilitzar: a l’aeroport, per primer cop en anys, no hi va haver gairebé cap cua exagerada tot i la conjunció de vagues.

2020

El desert

Després d’anys de cues, aglomeracions i conflictes, la crisi del covid-19 va portar el desert. El Prat va començar l’estiu amb una caiguda acumulada de passatgers que vorejava el 60%. Al juliol, aquesta diferència ja s’acostava al 70% i la instal·lació ha baixat un lloc en el rànquing dels aeroports amb més operacions i passatgers d’Espanya: el de Palma li ha robat el primer lloc a Barajas. Per entendre la magnitud del problema, cal assenyalar que en els pitjors anys de la crisi financera la caiguda no va superar l’11%. I malgrat que fins ara s’havia dit que el trànsit recuperaria els nivells del 2019 d’aquí un any, l’Associació Internacional del Transport Aeri (IATA) va allunyar fa poc aquesta recuperació fins al 2024.