Economia 19/06/2021

Girona i Reus demanen un lloc en l'equació del Prat

Aena defensava fa dos anys l'opció de la "quarta pista" però ara ho veu incompatible amb el 'hub'

3 min
Diversos usuaris a l'aeroport de Girona, en una imatge d'arxiu

BarcelonaDe la idea que “l’objectiu a llarg termini per part d’Aena és que la següent pista del Prat sigui la de l’aeroport de Girona” a “veiem Reus i Girona com a complementaris, però no hem de confondre això amb pensar que l’ampliació de Barcelona es pot fer a través seu”. Entre aquestes dues declaracions del president d’Aena, Maurici Lucena, hi ha un any i dos mesos i una pandèmia de diferència. La mateixa empresa pública que el 2018 –amb Íñigo de la Serna com a ministre de Foment– defensava fer servir l’aeroport de Vilobí d’Onyar per absorbir el creixement del Prat, ara deixa clar que funcionar així implicaria renunciar al hub.

Aquesta setmana els noms de Girona i Reus han tornat a la conversa en ple debat sobre l’ampliació. El vicepresident de la Generalitat i conseller de Territori, Jordi Puigneró, va condicionar el seu sí al projecte al fet que Aena faci arribar l’AVE a aquests dos aeroports secundaris. Es tracta d’una reivindicació històrica i que en el cas de Girona està una mica més encarrilada. Aena i Adif van firmar un protocol el 2019 per tirar endavant aquestes obres i el maig passat es va adjudicar un estudi informatiu sobre la nova estació a Saitec, una empresa basca. Un portaveu d’Aena recorda que a Reus tot just s’ha acabat l’última remodelació i que ara no hi ha prevista una inversió concreta de gran volum. “Però sempre n’hi ha d’haver: regeneració de pistes, de la plataforma, mesures de seguretat…”, indiquen des del gestor aeroportuari.

¿Però té sentit pensar en Girona i Reus com a annexos a les instal·lacions del Prat? Cal desterrar aquesta idea? Per a Lluís Sala, exdirector de l’aeroport de Girona, expressions com “la quarta pista del Prat” han provocat una certa confusió en els últims anys i s’haurien d’evitar. “Dona a entendre una cosa que no és possible. Dos aeroports petits o mitjans no en fan un de gran”, diu. Opina que cal diferenciar la necessitat de més capacitat a Barcelona de la necessitat de gestionar-la de manera adequada, tenint en compte que sempre hi haurà límits. En aquest últim punt és on Sala argumenta que poden entrar a la partida Girona i Reus per atreure les companyies que no tinguin un valor estratègic per al Prat.

L’enginyera aeronàutica i consultora Bet Cahué coincideix força amb aquest plantejament. “Les aerolínies sempre preferiran operar on hi ha la demanda i en aquest context és a Barcelona”, respon. Recorda, a més, que, en una indústria amb marges tan escassos, les companyies només es mourien per incentius com unes taxes aeroportuàries molt avantatjoses o convenis de promoció turística. De fet, així havia funcionat en gran mesura la relació entre Girona i Ryanair, quan la low cost irlandesa nodria l’aeroport de la Costa Brava de connexions europees i es van arribar a sobrepassar els 5 milions de passatgers el 2009.

Recuperació incerta

L’últim any abans de la pandèmia, l’aeroport de Girona havia fregat els 2 milions de passatgers anuals, mentre que Reus vorejava el milió. Amb l’impacte del covid-19, el 2020 el primer va retrocedir als 172.213 i el segon als 39.460. En tots dos casos la recuperació està sent més lenta que al Prat: al maig encara estaven un 99% per sota dels volums de trànsit del 2019.

Tant la Cambra de Comerç de Girona com la de Tarragona estan a favor de l’ampliació del Prat, però no volen que s’oblidi el paper complementari dels seus aeroports. “Concebem Catalunya en xarxa i entenem que no és apropiat parlar d’un sol aeroport, sinó d’un sistema aeroportuari català”, apunta Jaume Fàbrega, president de l’ens gironí. Admet haver notat com abans de la pandèmia aquest plantejament semblava “més animat”, però confia que la Generalitat el reivindiqui a la taula de diàleg amb Aena. La seva homòloga a Tarragona, Laura Roigé, repeteix un exemple que fan servir tots dos. “A Londres hi ha diversos aeroports a una distància fins i tot superior que fan aquesta funció”. En aquest sentit, defensa que la mobilitat aèria “també s’hauria de pensar en clau de país” i aprofitar unes instal·lacions que ara estan “infrautilitzades”.

Els altres dos aeroports

Girona

172.213 passatgers

La infraestructura de Vilobí d’Onyar va arribar a superar els 5 milions de passatgers el 2009, però abans del covid fregava els 2 milions. La recuperació del trànsit està sent més lenta que al Prat i està un 99% per sota dels nivells prepandèmia.

44 M€ invertits en cinc anys

Segons dades recopilades per Aena, en els últims cinc anys a l’aeroport de Girona s’hi han invertit 44,5 milions d’euros.

Nova estació de l’AVE

Per ara Aena ha licitat un estudi per construir-hi una estació d’AVE, que s’hauria d’incloure al nou pla d’inversions.

Reus

39.460 passatgers

En els últims quatre anys fins a l’impacte de la pandèmia, Reus havia aconseguit millorar (encara que fos tímidament) el nombre de viatgers. El 2019 eren al voltant d’un milió, però ara també estan un 99% per sota d’aquelles xifres.

26,5 M€ invertits en cinc anys

Les dades del gestor aeroportuari mostren que en l’últim pla quinquennal es van invertir 26,5 milions en aquest aeroport.

L'estació intermodal

Reus reivindica una estació per connectar-lo amb l’AVE, un projecte aparcat i que no està previst en els plans d’inversió.

stats