Els taxis xoquen amb els cotxes amb llicència VTC a tot el món

La difícil convivència entre el vehicle tradicional i les noves llicències d’empreses com Uber i Cabify ha fet replantejar la regulació del transport a moltes ciutats d’arreu del planeta
JOAN BIOSCA / NÚRIA FERRAGUTCASAS / ANDREU JEREZ / MARC LARROYA / SORAYA MELGUIZO / RUTH PÉREZ / JOAQUIM PIERA / GUILLEM SARTORIO

Barcelona ha viscut les dues últimes setmanes una onada de protestes del sector del taxi que es van traduir en més de set dies de vaga. Tot i això, les aturades que van col·lapsar el centre de la ciutat no són un fet aïllat a la capital catalana. I és que des de l’arribada al mercat de companyies com Uber o Cabify que treballen amb llicències de vehicles amb conductor (VTC), les queixes del taxi han sigut reiterades.

En el cas d’Espanya, la polèmica ha arribat davant l’incompliment de la ràtio que el govern espanyol va imposar l’any 2013, per la qual només podia haver-hi una llicència VTC per cada 30 de taxis. La proporció ja se superava aleshores i és ara, després de cinc anys, quan els taxistes reclamen que s’apliqui.

A més, els sindicats exigeixen que es reguli l’activitat d’aquest tipus de transport, ja que, consideren, exerceixen una competència deslleial. Precisament la manca de regulació respecte a l’activitat de les llicències VTC és una de les principals queixes que s’observen de manera global. En països com Alemanya, França, Itàlia i el Regne Unit la rivalitat va acabar als tribunals i, en molts casos, fins i tot es va prohibir de manera parcial l’oferta d’aquests serveis. La setmana llarga de manifestacions dels treballadors del taxi a Espanya va deixar més d’una seixantena de denúncies per amenaces i, fins i tot, agressions de taxistes a conductors VTC. Una situació que al nostre país encara no s’havia produït però que, en canvi, és el pa de cada dia de molts xòfers en ciutats com Buenos Aires, Johannesburg i São Paulo. Des d’estratègies de camuflatge per evitar ser reconeguts com a assalariats d’Uber o Cabify, fins a la prohibició d’accedir a determinades zones urbanes per por de ser agredits. Aquestes i altres imatges conformen el mapa del conflicte del taxi i les VTC arreu del món.

Berlín, Alemanya

El pes de la justícia frena l’impacte dels VTC sobre el taxi

Uber també va intentar competir en el mercat del taxi a Alemanya, però un tribunal del país va sentenciar que els conductors privats sense la llicència necessària per transportar persones no podien oferir els seus serveis a través de l’aplicació. Segons el jutjat, es tractava de competència deslleial. Davant la situació, la companyia va adaptar-se a la nova legislació i, actualment, només opera a les ciutats de Berlín i Munic. A més, en certa manera va integrar el seu model de negoci al tradicional servei de taxi. I és que ara, des de l’app a Alemanya, Uber ofereix tant vehicles amb llicència VTC com taxis convencionals. Dues opcions, en teoria, en competència natural.

Més enllà de l’acció d’Uber, molt limitada pel pes de la justícia, les empreses de carsharing o motosharing suposen una amenaça real per al taxi a Alemanya. Les dues opcions permeten als usuaris llogar un vehicle per minut o per quilòmetre i, per tant, les despeses es redueixen. El consumidor paga, generalment, la meitat del que pagaria per un viatge en taxi. Un model de negoci finançat per grans grups d’automoció alemanys com Daimler i BMW.

Londres, Regne Unit

Uber guanya, de moment, la partida al sector del taxi

L’empresa amb seu a San Francisco podrà continuar operant a Londres durant 15 mesos més. Així ho va decidir un tribunal britànic el mes de juny passat després que Uber hagi aplicat importants canvis en les seves pràctiques, com ara l’oferta d’atenció telefònica al client de 24 hores o l’adaptació d’un “botó de pànic” dins el vehicle que permet indicar a les autoritats la localització exacta del cotxe. Després de més de cinc anys sense poder operar, la justícia va donar una treva a l’empresa que opera amb VTC i va acordar que estava “qualificada” per operar a la ciutat. Uber compta ara amb prop de 3,6 milions de clients i més de 45.000 xòfers a Londres.

De fet, el mateix alcalde de la capital britànica, Sadiq Khan, va valorar la sentència positivament i com un pas que obligava l’empresa a modificar el seu funcionament arreu del món. “Vull que Londres sigui la casa de noves i interessants companyies, però tant si són grans com si són petites hauran d’assumir les regles del joc”, va assegurar Khan al mes de juny.

París, França

Una normativa socialista desmotiva els conductors d’Uber

Una llei del 2016 que porta el nom del diputat socialista Laurent Grandguillaume -escollit pel govern francès per intervenir en el conflicte entre els taxis i Uber- regula els serveis dels vehicles VTC a París. Fins aleshores, gran part dels conductors operaven sota l’estatut Loti, que permetia a qualsevol xòfer exercir la professió sense haver realitzat cap prova teòrica equiparable a la que se fan els taxistes. Amb la nova regla, però, ja s’obliga els titulars de les llicències a complir els requisits que estableix el ministeri de Transport.

Ara, per aconseguir les autoritzacions, cal presentar nòmines de pagament dels últims 12 mesos, obtenir l’estatus d’empresari i realitzar unes proves sobre qüestions administratives, gestió empresarial i, fins i tot, amb preguntes en anglès. Davant la desmotivació dels operadors, derivada de la recent legislació, Uber França va concedir als treballadors una protecció social gratuïta el mes d’octubre passat que cobreix una possible baixa laboral.

Roma, Itàlia

Victòria amarga del taxi amb la prohibició parcial d’Uber

Uber va desembarcar parcialment a Milà el març del 2013, però no va ser fins un any més tard, amb l’ampliació del servei a Roma, Gènova i Torí, que els professionals del taxi van començar a mostrar la seva disconformitat per un servei que, creien, perjudicava el seu sector. El 2015 la guerra va arribar als tribunals i van començar les mobilitzacions, amb vagues de taxis a les principals ciutats italianes i una sentència històrica: un tribunal milanès prohibia la plataforma a tot Itàlia en considerar que la companyia era competència deslleial.

Però no tot són bones notícies per al sector del taxi al país transalpí. L’any passat, un tribunal de Roma va dictaminar que Uber Black, el servei premium de la companyia, sí que podia operar a Itàlia. Una victòria amarga per a la multinacional, ja que per poder oferir aquest servei l’empresa necessita obtenir una llicència especial per a vehicles privats amb conductors, l’emissió de la qual depèn dels ajuntaments i que no sempre és fàcil d’obtenir.

Nova York, EUA

Vol limitar Uber i Lyft per reduir la congestió del trànsit

Nova York es pot convertir en la primera ciutat dels Estats Units que limita el nombre de cotxes d’Uber, Lyft i altres empreses VTC. El seu consell municipal votarà dimecres una regulació per congelar la concessió de llicències mentre es fa un estudi sobre el seu impacte, que durarà un any. Vol reduir la congestió del trànsit, establir un sou mínim per als conductors de VTC i protegir el sector del taxi.

Aquest és el segon cop que la ciutat intenta regular aquestes empreses. L’alcalde de la ciutat, Bill de Blasio, va intentar restringir les seves llicències el 2015, però no se’n va sortir. Des de llavors, els cotxes amb VTC s’han doblat: Uber, per exemple, ha passat de 63.000 conductors a uns 130.000. Els famosos taxis grocs, en canvi, són 13.500. A més, aquests últims estan endeutats pel cost de les seves llicències -les medallions (medallons)-, que van arribar a costar un milió de dòlars. Ara, però, costen una cinquena part. Per evitar la nova regulació, Uber i Lyft han ofert 100 milions de dòlars per ajudar aquests taxistes.

San Francisco, EUA

Demanda contra la ciutat per les pèrdues dels taxistes

En els últims anys la majoria de les companyies de taxi de San Francisco han tancat o s’han fusionat. Les grans protestes que els taxistes van organitzar el 2013 i el 2014 no van impedir la dura transformació del sector. Actualment hi ha uns 4.800 taxistes a la ciutat que competeixen al costat de 45.000 conductors d’Uber i de Lyft. Per això la Unió Federal de Crèdit, que durant anys donava crèdits als taxistes de la ciutat perquè compressin les seves llicències -que costen uns 200.000 dòlars-, ha demandat la ciutat per les pèrdues que té des de la creació dels VTC. Tanmateix, la ciutat no pot reduir el nombre de vehicles VTC perquè la seva regulació és competència del govern estatal de Califòrnia. Tot i així, San Francisco ha decidit imposar una taxa per cada viatge que fan els VTC a partir del 2020. Uber i Lyft han acceptat la mesura, que podria aportar uns 30 milions de dòlars anuals a les arques municipals. Les autoritats utilitzaran els diners per millorar les infraestructures.

Buenos Aires, Argentina

Estratègia de camuflatge per poder operar amb normalitat

Els usuaris habituals d’Uber a la ciutat de Buenos Aires i la seva àrea metropolitana saben que, si van sols, hauran de viatjar al seient del copilot. I si no ho saben, el xòfer els ho demanarà per seguretat. És la manera que han trobat els conductors d’Uber per intentar passar desapercebuts. També amaguen el mòbil amb el GPS, ja que si el porten a la vista corren el perill de ser detectats pels taxistes i patir agressions.

Els sindicats del taxi no accepten que Uber operi a la capital argentina en condicions de més flexibilitat. De fet, l’aplicació té limitades les operacions i no accepta les targetes de crèdit argentines: només els estrangers poden demanar un Uber sense efectiu, mentre que els argentins han de pagar els viatges en metàl·lic, com si agafessin un taxi.

Per la seva banda, Cabify opera al país sud-americà sota llicències remise -vehicles que no estan pintats ni de negre ni de groc-. Fins fa dos anys, només podien transportar passatgers si aquests havien sol·licitat prèviament el servei per telèfon. Cal dir, però, que els remises tenen presència en tots els barris de Buenos Aires i operen des de fa anys a l’Argentina de manera legal.

Johannesburg, Sud-àfrica

El camp de batalla entre els conductors de VTC i els taxistes

A Johannesburg hi ha una dita: un només camina per la ciutat quan li han robat el cotxe. Arran de la gran manca d’oferta d’un transport segur i barat, Uber ha crescut a la ciutat sud-africana des de la seva arribada el 2013 i es calcula que dona servei a prop d’un milió d’usuaris. Els taxistes, però, han respost amb el que anomenen “la guerra contra Uber”. En grups organitzats s’han apropiat de certes zones de la ciutat, com el districte financer, on intimiden o ataquen els conductors d’Uber que s’hi apropen. “Quan vaig al centre, procuro deixar la persona i tornar ràpidament per on he vingut perquè temo per la meva vida”, explicava un xòfer d’Uber en una entrevista recent al portal web News24.

I és que Uber Sud-àfrica ha contractat recentment una empresa de seguretat privada armada per respondre als atacs dels taxistes, que sumen més de 300 casos en l’últim any. El 2017, fins i tot, un conductor va morir després que un grup de taxistes li incendiessin el vehicle amb còctels Molotov a Pretòria, la capital administrativa del país.

São Paulo, Brasil

L’astúcia dels conductors, clau de la victòria de les VTC

El maig del 2016 l’alcalde de São Paulo, Fernando Haddad, el gran protegit de Lula da Silva, va signar el decret que obria les portes a Uber a una ciutat de més de 12 milions d’habitants. En un cas insòlit, un any més tard els xòfers privats ja superaven les llicències de taxi: 50.000 davant de 38.000. Enmig d’una profunda crisi econòmica, milers d’aturats van buscar una alternativa a la seva renda asseguts davant un volant. L’èxit, més enllà de l’estalvi dels clients, va residir en la millora de la qualitat del servei i en una oferta massiva. Les plataformes van guanyar “la guerra per l’aire condicionat”, una font inesgotable de conflictes entre passatgers i taxistes en una ciutat tropical de 12 hores de llum. Dos anys després, cinc empreses, algunes de les quals també ofereixen servei de taxi, lluiten pel mercat.

A l’espera d’una llei federal que reguli el sector, São Paulo ha aprovat enguany una norma més restrictiva. Malgrat els canvis, hi ha pràctiques esteses que difícilment es podran regular. Grups de WhatsApp amb desenes de conductors coordinen apagades de mòbils per reduir l’oferta i augmentar els preus en hora punta o a prop dels aeroports de la ciutat. Al país del jeitinho (picardia), alguns xòfers han confeccionat una agenda pròpia de clients, driblant les comissions de les aplicacions i funcionant com a autèntics taxis pirates.

Més continguts de