El mal exemple de la L9

La política d'infraestructures ha de treure lliçons del fiasco de la L9

Un informe de la Sindicatura de Comptes denuncia que les obres de la línia 9 del metro de Barcelona acumula ja 14 anys de retards i un sobrecost de 5.000 milions d'euros, un 250% més del que es va pressupostar. Recordem que aquesta obra faraònica, que es va publicitar l'any 2000 com la que havia de ser la línia més llarga d'Europa, encara no està acabada en el seu tram central, entre la Sagrera i la Zona Universitària. El fet que només funcioni pels extrems fa que no pugui dur a terme la seva principal missió: crear un corredor que connecti tot el nord de la ciutat en paral·lel al mar i arribi fins a l'aeroport i la Zona Franca. Ara mateix aquests dos ramals estan infrautilitzats, sobretot el que va a l'aeroport, ja que hi ha alternatives més ràpides, com ara l'Aerobús.

El cost inicial de la construcció va ser de 1.967 milions d'euros. Doncs bé, el 2016 ja se n'havien gastat 6.916 i sense haver-la acabat. Això vol dir que, quan es finalitzi, el sobrecost encara haurà estat molt més alt. Dues dècades més tard, però, ja es pot afirmar que la inversió no estava justificada i que s'ha convertit durant dècades en una llosa per a les ja de per si castigades finances catalanes. D'alguna manera, la L9 és el nostre AVE, cosa que indica que la cultura de les obres desmesurades fetes sense racionalitat no és exclusiva de Madrid.

La casualitat ha volgut que aquest dimecres ERC anunciés que l'acord per votar els pressupostos del 2021 inclou una inversió de més de 2.300 milions d'euros per a Catalunya, una xifra que suposa un salt molt important respecte als últims comptes aprovats pel PP, on aquesta xifra era de 1.300 milions. La lliçó de la L9, però, és que cal afinar al màxim on es destinen aquests diners perquè realment aportin un valor afegit i no es converteixin en un pou sense fons. En el cas de L9 hi va haver una errada greu en el càlcul de costos que ha acabat invalidant qualsevol càlcul de retorn econòmic, ja que es tracta d'una obra que difícilment s'amortitzarà. Servirà, això sí, per millorar la mobilitat urbana i ajudarà a combatre l'ús del vehicle privat i la contaminació.

Però en tot cas, abans d'iniciar una obra, a més dels estudis d'impacte ambiental, és imprescindible fer un estudi molt acurat de la relació cost/benefici. Un euro destinat a una infraestructura ha de ser capaç de retornar-ne molts més en el territori i en el seu teixit econòmic. És veritat que després de la crisi del 2007 és difícil que algú plantegi un projecte com el de la L9, i ara potser convé apostar per intervencions més quirúrgiques i per alternatives sostenibles financerament. La pandèmia ha posat de manifest la fragilitat del nostre model econòmic però també ha revaloritzat les infraestructures sanitàries i científiques. El pròxim govern de la Generalitat tindrà la responsabilitat de gestionar, si hi sumem l'arribada dels fons europeus, una quantitat de recursos mai vista. Esperem que s'hagin après les lliçons amargues que deixa el somni de fer "la línia de metro més llarga d'Europa".

El + vist

El + comentat