Tren Maya, el polémico megaproyecto de López Obrador

El aeropuerto de Cancún es una de las principales puertas de entrada a la conocida Riviera Maya, un paraíso que en Occidente suena a pulseras de todo incluido, playas de arena blanca y pirámides mayas monumentales. Por las terminales del aeropuerto pasan familias enteras, parejas recién casadas o viajeros solitarios con sus grandes mochilas a la espalda que, antes de poder salir a respirar el oxígeno caribeño, topan con recurrentes ofertas de alquiler de coche, taxis o autobuses que se venden como la mejor opción para conocer la península del Yucatán. Dentro de cuatro años en este juego de regateo se podría incluir otra posibilidad: el llamado Tren Maya, el "principal proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo sostenible" del presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, para el sureste del país. Se trata de una obra ferroviaria que recorrerá 1.525 km -la distancia entre Barcelona y Amsterdam-, con 15 estaciones, y que conectará los principales puntos turísticos de la península, como Cancún, Tulum, Palenque o Chichén Itzá. Sobre el papel, el proyecto quiere llevar el "progreso" a una de las zonas más pobres de México transportando tanto turismo como mercancías. Pero existen muchas dudas en torno al proyecto.

Una de las primeras preocupaciones es el impacto ambiental que implica la construcción del tren en una región rica en áreas protegidas y con una gran biodiversidad. "Cualquier obra de esta naturaleza puede poner en peligro una especie", afirma Gerardo Ceballos, investigador del Instituto de Ecología de la Universidad Nacional Autónoma de México y presidente de la Alianza Nacional para la Conservación del Jaguar, una entidad que está asesorando al gobierno de López Obrador para proteger el ecosistema de los jaguares, en peligro de extinción, y otros animales. En México hay 4.800 ejemplares de jaguares y unos 2.000 habitan, precisamente, en la península del Yucatán. Pese a admitir que el tren conlleva "un riesgo grave para la biodiversidad", Ceballos transmite cierta tranquilidad y reivindica que se han conseguido mejoras. Entre las propuestas que asegura que les han aceptado están los pasos de fauna, una estructura "imprescindible" para evitar la fragmentación del hábitat de las especies. "Cuando acabe la obra, habrá cientos de ellos", dice convencido el ecólogo. De su alto coste ya no se preocupa: "El presupuesto es un problema que deberá resolver el gobierno".

Una ventana de entrada

El coste del proyecto oscila oficialmente entre los 5.500 y los 7.000 millones de euros, una cifra que se aproxima a los casi 9.000 millones que costó el AVE Barcelona-Madrid y que ya ha cuestionado el Instituto Mexicano para la Competitividad, que ha alertado de la posibilidad de que aumente hasta 10 veces más si no se desarrolla "de manera óptima". Sea como fuere, el modelo de financiación será mixto: un 10% se cubrirá con fondos públicos provenientes de una tasa turística que genera unos 300 millones de euros anuales, y el 90% restante, con inversión privada. Y no sólo de empresas mexicanas: ya hay empresas españolas interesadas. Según confirmó la Cámara Española de Comercio en México, de momento hay ocho empresas españolas que quieren participar en el proyecto, al que se ha garantizado seguridad jurídica. Entre estas compañías están Acciona Rail Services, COMSA Rail Transport, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) o Talgo. Se espera que a lo largo de este año se abra el período de licitaciones públicas y se prevén un total de siete de casi mil millones de euros cada una para la construcción de los tramos de las vías -de los 1.525 km totales, en unos 550 km ya hay vías que habrá que rehabilitar- y su mantenimiento. Una vez adjudicadas, el gobierno mexicano otorgará concesiones de 30 años.

En este esquema financiero, el arqueólogo Amilcar Vargas, investigador mexicano de la Universidad de Barcelona especializado en participación social en lugares catalogados como Patrimonio de la Humanidad, ve en el tren una oportunidad para los grandes capitales. Según Vargas, hay que poner el foco de atención en qué llevan los vagones -turistas-, y en el desarrollo que va asociado a la infraestructura -hoteles y centros comerciales. Para el investigador, el megaproyecto es una ventana de entrada para que las grandes transnacionales se instalen en los territorios menos explotados. "Con el tipo de público que llegará desde Cancún, la gente local está muy lejos de poder ser competitiva respecto a las grandes cadenas", explica Vargas, que desmonta la premisa de que el tren llevará progreso a la zona. "Es muy probable que nos encontremos con un escenario en el que los locales venden parte de sus terrenos por una compensación económica ridícula -lamenta- para acabar siendo empleados de los grandes propietarios de hoteles".

El Tren Maya que no es maya

Pero este no es un fenómeno nuevo. En los grandes resorts de la Riviera Maya, "los que son mayas o descendientes de mayas son los trabajadores" y, precisamente, el precedente del desarrollo turístico de esta zona "demuestra que el modelo de negocio no contribuye al bienestar de la población local" , argumenta Vargas. Según el investigador mexicano, el nombre que lleva la infraestructura, Tren Maya, ya es una "instrumentalización" en sí misma. La península de Yucatán es una de las regiones con más población indígena, de la que el 95% son mayas. "Se ha creado un imaginario de lo que es el mundo maya", dice, y todo lo que lleva este adjetivo "siempre sonará exótico, indígena o romántico".

¿Qué dicen, sin embargo, los locales? Pedro Faro, director del Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de las Casas (Frayba), denuncia que las consultas que se han hecho hasta ahora "no cumplen ninguno de los estándares internacionales", sino que son "simuladas" y "forman parte del marketing del gobierno para dar la imagen que se está haciendo lo que el pueblo manda". La falta de claridad del gobierno es la crítica común a López Obrador en muchas de las fuentes consultadas por el ARA como Mathieu Picas, que investiga en la Universidad de Barcelona sobre usos y discursos en sitios arqueológicos con comunidades mayas. "En las comunidades hay muchísimos rumores sobre lo que se hará o no porque no hay mucha información oficial disponible. Sólo se pueden anticipar", lamenta.

Ya en noviembre del año pasado, un mes antes de que se iniciara la obra con un cuestionado ritual para pedir permiso a la madre tierra encabezado por el mismo López Obrador, diferentes comunidades indígenas de la península manifestaron en una carta dirigida al presidente su decepción. En ella decían que, al poner en marcha el megaproyecto, "con esta nueva administración, la esperada justicia no llegará a los pueblos indígenas de México". En el mismo sentido se expresaron el Congreso Nacional Indígena y el Ejército Zapatista de Liberación Nacional, que han reiterado en varias ocasiones su "firme oposición a las políticas neoliberales de los viejos y nuevos gobiernos" y en las consultas, "que no tienen otra finalidad que la de tomarnos nuestros territorios".

El ejecutivo asegura que sus intenciones son buenas. "Más que un tren, es un acto de justicia con la gente del sureste del país", reivindicaba un asesor del Fondo Nacional de Fomento al Turismo, Javier Velázquez Moctezuma, en una conferencia sobre el proyecto a finales de marzo, en la que insistió en diferenciar el gobierno de López Obrador de los anteriores: "No queremos generar grandes cadenas de hoteles junto a ciudades miserables". Desde Chiapas, sin embargo, el director del Frayba alerta de que la idea de desarrollo del presidente mexicano "no es compatible con los pueblos originarios". Aunque reconoce que este tipo de obras hacen que se creen puestos de trabajo, Faro subraya que el modelo de turismo a gran escala que acompaña al tren "rompería" su economía comunitaria.

Proyectos que "nunca vienen solos"

Hay quien todavía va un paso más allá, como Yannick Deniau, geógrafo del colectivo mexicano Geocomunes, que advierte de que proyectos como el del Tren Maya "nunca vienen solos". "Hacer pasar un tren permite que proyectos inmobiliarios, turísticos o extractivos puedan avanzar", explica Deniau. Su colectivo está llevando a cabo una cartografía crítica para identificar los megaproyectos que se ciernen sobre la península del Yucatán. El geógrafo incluye el Tren Maya en un plan más amplio de desarrollo para el sureste mexicano, que remarca que no se ha industrializado como otras regiones. El tren, explica, se ubica "justamente en una de las principales rutas migratorias" hacia los Estados Unidos. Deniau augura que la infraestructura, y lo que va asociado a ella, "puede ser una manera de detener a los migrantes de la frontera sur" de México para que no lleguen a los EEUU y de aprovechar "la mano de obra barata" del sur-este del país y de Centroamérica.

A pesar de todo, la puesta en marcha del Tren Maya podría toparse con un obstáculo añadido: los vestigios de la propia civilización maya. Los expertos sostienen que es casi imposible afirmar que se conocen todos los yacimientos arqueológicos en las zonas por las que pasa el tren. Durante la construcción, la obra podría encontrarse, y no de manera anecdótica, con restos prehispánicos que habría que excavar y que pueden retrasar su avance, como un freno venido del pasado. A falta de conocer el trazado definitivo del tren, el arqueólogo Amilcar Vargas advierte que, a estas alturas y tal como está planteado, el megaproyecto "no puede cumplir todas las expectativas".