MEDIO AMBIENTE

Barcelona se resiste al peaje para reducir la contaminación

Londres acaba de encarecer la tasa y Nueva York prevé implantarla el próximo año

Elena Freixa
4 min
Barcelona sota un boira provocada per un episodi d’alta contaminació per partícules el febrer d’aquest any.

BarcelonaLondres acaba de encarecer —hasta las 12,5 libras por día— el peaje que pagan los vehículos contaminantes por entrar en el centro de la ciudad, y cuadruplicará la zona de máxima restricción los próximos dos años. Nueva York implantará una tasa similar a los coches que entren a Manhattan a partir del año que viene. Milán y Estocolmo también tienen peajes urbanos para reducir los niveles de contaminación, que están al borde de la emergencia sanitaria a escala mundial. Mientras tanto, en Barcelona y su área metropolitana las administraciones no han empezado a discutir la posible implantación de una tasa parecida, aunque la mala calidad del aire ha motivado varios avisos de la Unión Europea.

Últimamente, el Ayuntamiento, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) y la Generalitat han abierto la puerta a estudiar esta solución. “¿Pero cuando?”, se preguntan las asociaciones ciudadanas y movimientos ecologistas, que presionan para abrir el debate en otoño aprovechando la puesta en marcha —a partir de enero del 2020— de la zona de bajas emisiones (ZBE) de manera permanente de lunes a viernes. La medida cerrará el paso a Barcelona y municipios de los alrededores a los vehículos contaminantes que no tengan el adhesivo de la Dirección General de Tráfico (DGT), un total de 125.000.

Las entidades, sin embargo, piden más compromisos: “Queremos crear el área para incorporar el peaje. Si no, no funcionará”, vaticina Maria Garcia, una portavoz de la Plataforma por la Calidad del Aire. Dice que vincular la medida a los adhesivos de la DGT es insuficiente para atacar de raíz el problema de la congestión. En las zonas de bajas emisiones podrán circular todos los vehículos diésel matriculados después del 2006 y los de gasolina posteriores al 2000. “El escándalo de los diésel demostró que un vehículo más nuevo no significa menos contaminante”, critica.

Además, añade que plantear la zona sin el peaje envía “un mensaje que no es ecológico”, que se orienta hacia la renovación del coche y no hacia un cambio mucho más profundo de hábitos. Según Garcia, las medidas deben dirigirse hacia el uso individual masivo que se hace hoy del vehículo privado: “La ocupación media del millón de vehículos que circulan cada día por Barcelona es de 1,2 personas”. Por ello, la Plataforma por la Calidad del Aire propone, por ejemplo, un peaje que sea más económico cuanto más lleno vaya el vehículo.

Una medida urgente

“Vamos 10 años tarde y la zona de bajas emisiones que se pondrá en marcha es menos restrictiva que la de Londres, por ejemplo, que obliga a pagar a todos los coches con motor diésel matriculados antes del 2015”, observa Román Martín, de la plataforma Stop Contaminación BCN, que ha presentado la primera denuncia contra el Ayuntamiento de Barcelona por la contaminación en la ciudad. La reducción del tránsito cuando se implante será del 7%, lejos del 30% de pacificación que consiguió la capital sueca cuando puso en marcha el peaje.

Martín advierte que la implantación de las zonas de bajas emisiones en las ciudades europeas ha comportado reducciones de un 4% o un 5% como máximo en las emisiones, mientras que en Barcelona se da por hecho que será muy superior, del 15%, según el consistorio: "¿Quién se hará responsable de los efectos sobre la salud cuando veamos que no es lo suficientemente efectivo?". En Estocolmo el peaje redujo en seis meses los óxidos de nitrógeno (NOx) entre un 5% y un 7,5%, y las partículas PM10 —vinculadas sobre todo a los diésel—, entre el 15% y el 20%.

Cada vez se acumulan más estudios que señalan la necesidad urgente de mejorar la calidad del aire en los entornos urbanos. Uno de los últimos, del servicio de neumología del Valle de Hebrón Instituto de Investigación (VHIR), que alertaba hace pocas semanas que las partículas de los diésel no solo pueden agravar enfermedades respiratorias, sino que son las responsables de la aparición de asma en personas sanas expuestas de manera constante y prolongada a esta contaminación durante los primeros años de la infancia.

“Atacar la densidad de vehículos en el área de Barcelona es urgente, y no existe una solución mágica ni bala de plata”, corrobora el catedrático de ingeniería ambiental de la UPC José María Baldasano. Defiende que la apuesta por el carril bici en Barcelona es una buena medida porque va justo en esta dirección, pero no es suficiente. “Necesitábamos la zona de bajas emisiones anteayer, y no el año que viene”, insiste. En paralelo, Baldasano defiende que es necesario acelerar la electrificación del parque de vehículos —tanto de coches como de motos— y asegurar más y mejor transporte público, que debe ser la alternativa. Los datos de calidad del aire del año pasado señalan claramente el problema: dos estaciones —L’Eixample y Gràcia— superaron los límites permitidos de NO 2 en un año en que la meteorología fue “muy favorable” por la lluvia y el viento, explica la directora general de Calidad Ambiental y Cambio Climático de la Generalitat, Mercè Rius.

La valoración en términos generales del 2018 es “positiva”, según Ríos, que destaca que fue el primer año que ninguna estación superó el límite de partículas PM10 permitidas por la UE —40 microgramos por metro cúbico por término medio anual. Eso sí, el objetivo todavía queda lejos de los 20 microgramos que recomienda no sobrepasar la Organización Mundial de la Salud (OMS). Por eso Rius defiende la necesidad de poner en marcha la zona de bajas emisiones a partir del año que viene y augura que mejorará la calidad del aire en torno a Barcelona.

Los primeros datos de las estaciones de este 2019 constatan que la meteorología no ha jugado a favor para dispersar la contaminación en el área de Barcelona. Las estaciones han marcado un incremento medio del 13% en emisiones de NO 2 respecto al año pasado.

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