MOTOR

Els pilots de F-1 hauran d’estar més en forma que mai

Molts pilots han passat d’aprimar-se a guanyar massa per adaptar-se als nous monoplaces
JOSEP LLUÍS MERLOS
JOSEP LLUÍS MERLOS Periodista, com en Tintín, però tinc pendent anar a la Lluna

En els tests que els equips de F-1 van fer fa poc a Montmeló, Daniel Ricciardo va passar el revolt 3 del Circuit (conegut com el Curvone), un dels més llargs i complicats del campionat, amb el Red Bull RB13 a 265 km/h. Gairebé 45 km/h quilòmetres més de pressa que l’any passat. Carlos Sainz va comentar que ara cal més preparació física “per fer amb el pedal de gas pitjat gairebé a fons revolts com aquest, o com el 9” (la Campsa, en l’antiga denominació comercial d’aquests viratges).

Fernando Alonso diu que està molt content amb els cotxes d’aquesta temporada, que permeten conduir “com a homes”. “No com si fóssim nens petits, pendents de no córrer massa per no menjar-nos els pneumàtics”, va afegir. El nou reglament tècnic ens presenta uns cotxes diferents, aquesta temporada. A la pretemporada, el temps dels més ràpids (Kimi Räikkönen, Ferrari, 1.18.634) van millorar de tres segons la pole del 2016, i de cinc la del 2015.

Els monoplaces del 2017 són més ràpids... tot i que a la recta corren menys que abans pel fregament superior a l’aire ( drag ) que en temporades anteriors, provocat pels alerons més grans que ara porten, i també per la resistència aerodinàmica que generen les rodes actuals, que són un 15% (les del davant) i un 25% (les del darrere) més amples que el 2016 (passen de 245 a 305 mm davant, i de 325 a 405 darrere). I és precisament l’amplada dels pneumàtics el que els ha permès millorar la velocitat de pas pels revolts, i compensar la pèrdua de velocitat a les rectes per l’increment de les superfícies de sustentació aerodinàmica, que penalitzen el Cx (coeficient de penetració aerodinàmica).

Ara, amb rodes més amples, els cotxes poden frenar més, i fer-ho més tard. Els primers estudis indiquen que, el 2017, tant al pas pels revolts com a les frenades els pilots han de suportar, com a mínim, 1,5 G més del que el seu cos havia d’aguantar abans. I per aguantar-ho cal estar molt ben preparat físicament i tenir un coll de toro... com el d’Alonso. L’entrada en escena dels motors híbrids el 2014, amb tots els seus sistemes d’acumulació d’energia, va obligar els enginyers a fer un esforç suplementari per distribuir el pes en els bòlids d’una manera equilibrada, dintre del reglament. Els pilots les van passar magres -mai més ben dit- per perdre pes i situar-se en els nivells exigits pels equips.

Aquest any la situació ha canviat. L’increment de la superfície dels alerons -tant del davant com del darrere- i de les mides dels pneumàtics han obligat a pujar 20 quilos el pes mínim dels cotxes: de 702 a 722 quilos. Això dona un cert respir als tècnics, i sobretot als pilots, que ja no han de patir per aprimar-se com en els últims anys (gairebé cap pilot de la graella passava dels 70 quilos de pes), encara que Force India ha demanat als seus pilots -Checo Pérez i Esteban Ocon (68 quilos cadascú)- que mirin de fer-ho.

Canviar l’aspecte físic

Aprofitant l’avinentesa, alguns pilots han guanyat pes, com Sainz, que aquest hivern ha guanyat 4 quilos de massa muscular. “Com més múscul -diu el pilot madrileny- més capacitat de resistència a l’esforç”. El seu aspecte físic ha canviat moltíssim en pocs mesos. No és una qüestió estètica, sinó que respon a la necessitat d’adaptar-se a una conducció que serà molt més exigent des del punt de vista físic.

L’australià Stuart Smith ha treballat amb esportistes molt diferents, entre els quals el pilot Daniel Ricciardo. La seva tesi és diferent a la de Sainz: “Per acabar un GP necessites tenir un nivell físic determinat, és obvi. La clau és que quan el pilot arriba a l’última volta d’una cursa pugui rendir, tant físicament com mentalment, igual que a la primera. Cal treballar per a les curses, sí, però també pel temps entre GP i GP i, sobretot, per a l’equilibri general a la vida, que és el més important. Hem vist el cas de Rosberg, que no ha volgut seguir sota l’ambient obsessiu de la competició. L’any passat va canviar com a pilot, gràcies a l’esforç per millorar aquest equilibri general, combinant la necessària preparació física amb exercicis de ioga o de mindfulness, molt importants. Si només pensem en les curses, treballar per guanyar múscul i, per tant, força, ja està bé. Però la vida d’un pilot no només passa pel que viu a la pista. Per això a mi no m’agrada buscar només múscul. La gràcia és guanyar resistència i força, sense incrementar el pes”.

Treballar la resistència

Xavi Martos, preparador físic de Pérez que abans havia treballat amb altres pilots de F-1 com Vitaly Petrov, surt al pas dels que diuen que un corredor no és un esportista: “I tant que ho són. I dels bons. Si la gent veiés com pot ser d’exigent una pretemporada, des del punt de vista de l’entrenament físic -o del cognitiu-, quedaria amb la boca oberta. Hem buscat treballar la resistència, per suportar el nou pas pels revolts i la degradació dels pneumàtics, que serà diferent. També l’entrenament visual, ja que ara les distàncies de les frenades canviaran, perquè els cotxes ara frenen molt més tard, i cal tornar a reprogramar la vista i el cervell. El múscul és una conseqüència de la manera com entrenem la força. Buscar-lo perquè sí és una mala interpretació. Més força no sempre significa tenir més musculatura. Ara els pilots de F-1 són esportistes més normals, per això hem vist fins ara tants ironmans, tants triatletes a la graella... Gent que buscava aprimar-se com fos. Però ara això, el pes, ja no és tan important”.

Més continguts de