El cotxe d’Apple, un animal mitològic

Ara fa exactament sis anys que el Wall Street Journal va revelar que Apple tenia centenars d’enginyers treballant en el projecte ultrasecret d’un vehicle elèctric autònom anomenat Titan. Immediatament es van disparar les especulacions i la majoria dels mitjans van donar per fet que el fabricant del Mac i l’iPhone es disposava a irrompre en la indústria de l’automoció amb un cotxe de marca pròpia que tots els fanàtics de la poma farien cua per comprar. Un any i mig després, Bloomberg punxava el globus del suposat Apple Car explicant que l’equip de Titan ja no treballava en un cotxe complet, sinó que s’havia centrat en la creació de software per a vehicles autònoms aliens. En aquella època es va saber que l’empresa tenia algun prototipus circulant pel seu campus corporatiu de Cupertino, amb permís de les autoritats de l’estat de Califòrnia, però també es va arribar a publicar que Apple havia abandonat tot el projecte, arran del fitxatge d’alguns dels directius seus per altres companyies.

Fa unes setmanes, però, que aquell globus s’ha tornat a inflar amb encara més força. Un directiu de l’empresa coreana Hyundai –el segon conglomerat industrial del país asiàtic, només per darrere de Samsung– va cometre l’error de comentar davant dels mitjans locals que la seva filial Kia estava negociant amb Apple per col·laborar en el disseny i la fabricació d’un cotxe elèctric. Segons va arribar a concretar, la firma nord-americana preveia invertir-hi més de 3.500 milions de dòlars. Poc després, portaveus oficials de Hyundai van desmentir-ho formalment, però ja era tard: l’Apple Car tornava a ocupar titulars a tot el món. Fins i tot una declaració posterior de la firma coreana reconeixent que ja no mantenien converses amb Apple s’ha interpretat com la confirmació que la companyia nord-americana està buscant socis industrials per al seu futur cotxe: al sector és conegut que la millor manera que Apple deixi de col·laborar amb tu és explicar públicament que hi col·labores.

La clau definitiva l’ha donat un altre gegant automobilístic asiàtic, en aquest cas japonès: Nissan assegura que Apple els va sondejar com a soci però van declinar la invitació perquè les condicions que els proposa no encaixen en la seva política empresarial. En altres paraules: no volen assumir el mateix paper de subcontractista en l’ombra que empreses com Foxconn i Pegatron juguen en la fabricació dels telèfons i els ordinadors d’Apple, i que deixa a Apple tot el protagonisme i, especialment, tot el marge de benefici.

Tot i això, els especialistes en automoció s’han llançat a especular sobre qui podria fabricar un hipotètic Apple Car, en un moment en què l’electrificació i la conducció autònoma –les dues grans tendències de la indústria– estan forçant la configuració de noves aliances: per exemple, Ford fabricarà el seu primer elèctric europeu sobre la nova plataforma de Volkswagen. Com a socis potencials d’Apple s’ha parlat de BMW i de la canadenca Magna, que ha fabricat a Àustria models concrets per a marques tan diverses com Mercedes, Jaguar i Jeep.

El nivell de soroll és tan alt que fins i tot Herbert Diess, president del grup alemany Volkswagen (VW), declarava fa dues setmanes al Frankfurter Allgemeine Zeitung que la seva firma, immersa en el procés d’electrificació més ambiciós del sector, no té por de l’eventual arribada d’un cotxe d’Apple. Als més veterans, la posició de Diess ens recorda la d’Ed Colligan, president de Palm, que va assegurar l’any 2006 que no tenia por d’un aleshores hipotètic telèfon mòbil d’Apple, un any abans que arribés l’iPhone i escombrés Palm (amb Nokia i BlackBerry) del mercat. Cal dir que el pes de Palm en smartphones no era aleshores tan important com ho és ara el de VW en cotxes, però és clar que no s’ha de menysprear Apple quan es proposa entrar en un mercat nou.

Com seria l’Apple Car?

La majoria dels qui imaginen un cotxe d’Apple posen com a referència els de Tesla, en bona part per l'èxit relatiu d’aquesta marca com a nouvingut en una indústria tan tradicional. De fet, si Apple acaba fent el pas, els redactors de titulars hauran de buscar un nou clixé, perquè sovint es parla de Tesla com "l’Apple de l’automoció", cosa que fa caure en l’habitual reduccionisme mediàtic que atribueix a Apple en exclusiva la capacitat d’innovar en general.

Sí que és probable que hi hagi punts en comú, principalment l’orientació al software. L’experiència d’usuari en un Tesla –com la dels dispositius electrònics d’Apple– és molt superior a la que ofereixen les marques de tota la vida. En canvi, aquestes marques guanyen en la qualitat dels acabats interiors, i aquí Apple hi tindria molt a dir. També es parla de progressos gairebé màgics en la tecnologia de les bateries que propulsarien el vehicle. Per captar compradors, l’Apple Car hauria d’aportar millores significatives en els dos sentits del terme autonomia: la de funcionament (expressada en distància recorreguda entre operacions de recàrrega) i la de conducció (tot i que l’horitzó de la circulació sense conductor en qualsevol tipus de via sembla molt més llunyà que l’any 2025, que s'assenyala com a data de sortida del cotxe Apple). Analistes com Jean-Louis Gassée (antic directiu d’Apple) i Horace Dediu especulen amb que la firma podria renunciar al segment dels compradors que volen fer un miler de quilòmetres d’una tirada per centrar-se en la gran majoria, que fan trajectes freqüents de poques desenes de quilòmetres. Aquí sorgeix la possibilitat de vincular-ho amb una oferta de serveis de mobilitat que encaixaria amb la recent orientació d’Apple cap a la prestació de serveis.

Té sentit per a Apple fer cotxes?

Al final, tot es redueix a saber si un cotxe reuneix els atributs necessaris per convertir-se en un producte comercial d’Apple. Que l’empresa hi estigui treballant no implica que l’acabi venent mai. De fet, té prou diners per emprendre projectes de gran envergadura i abandonar-los si no ho veu molt clar. Apple només entra en mercats en què pot fer el que Tim Cook, conseller delegat, denomina "una contribució significativa" (i, naturalment, cobrar un preu més alt que la resta del mercat). Quan veu que no és així, ho deixa: va passar fa anys amb l’hipotètic televisor Apple, que mai es va arribar a materialitzar. La marca es va introduir igualment als menjadors de les llars amb el descodificador AppleTV, que aporta l’experiència d’ús d’Apple i la vinculació amb l’ecosistema de la marca sense haver de complicar-se la vida amb la pantalla, que queda en mans de Samsung, LG i companyia. En el cas dels cotxes, Apple ja hi té un peu amb CarPlay, disponible des del 2016 en més de 1.000 models de cotxe.

D'altra banda, vendre cotxes implica desplegar una xarxa de tallers de manteniment i reparació molt més complicada que incorporar personal tècnic a la Genius Bar de les botigues Apple Store.

Però, sobretot, hi ha l’aspecte del negoci. Tesla és ara l’empresa de cotxes més valuosa del món: en termes de valor borsari per cada cotxe venut, multiplica per 100 el rendiment financer de la resta de la indústria. Però ha trigat 17 anys a assolir una quota del 0,65% del mercat mundial de cotxes. I el més important: el seu marge empresarial de benefici és del 20%, molt per sobre del 10% de General Motors o el 12% de Ford. Però Apple juga en una altra lliga: el marge brut del seu últim exercici va ser del 38%, i gairebé duplica el de Tesla. Apple ens sorprendrà molt si es treu de la màniga un vehicle proporcionalment tan lucratiu com ho són els iPhones.