La moto a Barcelona: ni àngel ni dimoni

El benefici de l’ús de la moto recau únicament en els seus usuaris. Però és més arriscat

Recentment s’ha parlat molt del malestar d’alguns col·lectius motoristes per l’anunci de futures restriccions circulatòries per als vehicles més antics, com ja s’ha plantejat amb els cotxes. La patronal Anesdor (Associació Nacional d'Empreses del Sector de Dues Rodes), que curiosament no considera les bicicletes i es jacta d’haver promogut la irresponsable mesura d’equiparar els permisos de conduir A1 i B, continua insistint perquè es legalitzi el pas de les motos pel carril bus, com si no tinguessin prou espai públic per on circular i aparcar.

Desenganyem-nos: el benefici de l’ús de la moto recau únicament en els seus propis usuaris, que triguen poc i aparquen gratis, i no en la resta de la societat. Barcelona, a diferència d’altres ciutats, permet aparcar a les voreres i gratuïtament. Ha estat la resta de la societat qui ha pagat aquesta servitud sacrificant espais públics i, en el cas de motos no elèctriques, amb contaminació ambiental i acústica. Tampoc podem deixar de dir que viatjar en moto és molt més arriscat que fer-ho en qualsevol altre mitjà de transport, encara que en molts casos la culpa dels accidents sigui d’altres vehicles. Com el ciclista i el vianant, el motorista és vulnerable: no té un xassís protector i està molt més exposat als efectes de la velocitat elevada.

La moto, així com la bicicleta elèctrica i convencional, són part de la solució al problema de la congestió si avancem en seguretat, civisme i reducció d’emissions i sorolls

Si es tenen en compte l’evolució de les velocitats mitjanes i la intensitat del trànsit a les principals vies de Barcelona, tampoc no es pot concloure que la moto aporti fluïdesa. Més aviat omple millor els forats disponibles a la xarxa viària i ha fet possible el repunt de la mobilitat privada a Barcelona, cosa poc convenient en una ciutat tan densa. Fins i tot a la ciutat europea amb més motos per habitant, Barcelona, el transport públic satisfà cinc vegades més la demanda de mobilitat que les dues rodes motoritzades. El metro, el bus, el tren i el tramvia fan possibles 2.369.000 desplaçaments diaris a Barcelona, davant el 1.086.000 del cotxe i els 450.000 de la moto. Anar en transport públic redueix de forma neta la congestió amb les millors ràtios de seguretat per als passatgers i sota el principi d’equitat social, ja que el 45% de la població catalana no té permís de conduir.

La moto, així com la bicicleta elèctrica i convencional, són part de la solució al problema de la congestió si avancem en seguretat, civisme i reducció d’emissions i sorolls. Mantenir la moto als llimbs de la no regulació no és positiu ni per a la ciutat ni per promoure un bon ús d’aquest mode de transport.

Els cotxes ja van baixar de les voreres a partir del 1983, gràcies a un alcalde valent, Pasqual Maragall, però ara estem perdent aquests espais públics de nou. Ara és el moment de fer baixar les dues rodes de les voreres, així com els vehicles de mobilitat personal més ràpids. De la mateixa manera, hauríem d’excloure les motos més antigues de la zona de baixes emissions que tenen unes emissions contaminants comparables a les d’alguns cotxes restringits.

La moto té un potencial enorme d’electrificació, amb molta més autonomia que el cotxe. Pot arribar a generalitzar-se amb pràcticament zero emissions i sorolls i ha demostrat ser un bon complement del transport públic gràcies a la nova cultura del vehicle compartit.

Ara bé, l’Ajuntament ha de decidir si Barcelona vol copiar el model de Nàpols, amb la moto privada i desregulada com a protagonista, o del de Viena, on la mobilitat urbana està organitzada al voltant del transport públic, el de tots, i del vehicle privat de baix impacte.

Més continguts de