13/08/2021

Pacte aeroportuari: un encert i una incoherència

3 min
Un Airbus A380.

Des que Aena va fer públic el seu projecte per al Prat m’he esforçat per argumentar que cal sortir del marc mental imposat per aquesta companyia –“o el meu projecte o cap”– per poder analitzar les diferents opcions possibles, cadascuna amb els seus avantatges i inconvenients. Per aquest motiu aplaudeixo l’acord fet públic el passat dia 2 entre el govern de l’Estat i el de la Generalitat, que, essencialment i en primer lloc, el que diu és que estan d’acord a potenciar aquest aeroport i que el com fer-ho s’estudiarà amb calma més endavant.

També m’he esforçat per denunciar alguns dels arguments que s’han esgrimit en favor o en contra del projecte d’Aena. Un d’ells diu que el Prat està molt a prop de la saturació i que, per tant, el seu “col·lapse” és immediat. Sona creïble, però és una bestiesa. Quan una autopista se satura, el trànsit, efectivament, col·lapsa, perquè els vehicles queden immobilitzats. El que passa en un aeroport és el contrari, perquè es posa a funcionar al seu règim òptim i el trànsit excedentari es desvia a aeroports secundaris. Heathrow va saturar-se fa molt de temps, la qual cosa no ha comportat el col·lapse de res, sinó el creixement de Gatwick, Luton i Stansted; i quan el Prat va saturar-se ara fa vint anys, tampoc no va col·lapsar res, sinó que Girona va passar de mig milió a cinc milions de passatgers.

Per aquest últim motiu, cal posar de manifest que la segona part de l’acord del dia 2 és incoherent. El que diu és que, a més de potenciar l’expansió del Prat, s’invertirà en les connexions ferroviàries dels aeroports de Girona i Reus. Ara bé, això no té cap sentit. És evident que si el Prat augmenta la seva capacitat –i tant si això s’aconsegueix allargant la pista de mar com especialitzant la de muntanya en enlairaments- els aeroports de Girona i Reus no aixecaran el cap, perquè els passatgers, les aerolínies i Aena preferiran que els avions volin al Prat. Per això, quan el Prat va solucionar els seus problemes de capacitat construint la tercera pista i la T1, el que va passar és que Girona va passar de cinc a dos milions de passatgers. En aquest context, invertir en una estació a l’aeroport de Girona és llençar diners públics.

El cas de l’aeroport de Reus no és exactament el mateix, perquè aquesta estació estaria situada al centre de gravetat de les ciutats de Tarragona, Reus i Vila-seca, i, per tant, podria substituir l’actual del Camp de Tarragona, que és al mig del no-res. No la farien servir els passatgers de l’aeroport, però sí els soferts ciutadans d’aquesta àrea urbana de mig milió d’habitants.

Ara bé, augmentarà la capacitat del Prat? Malgrat el que diu l’acord del dia 2, i a falta d’uns estudis que ens permetin avaluar les dues alternatives, cada cop em sento més escèptic. Per una banda, em resulta difícil visualitzar que el departament que lidera la consellera Teresa Jordà emeti un informe favorable a la destrucció de la Ricarda (i ho ha de fer abans que el tema arribi a la Unió Europea). No menys difícil em resulta visualitzar que el ministeri que lidera Raquel Sánchez -exalcaldessa de Gavà- accepti l’especialització de la pista de muntanya en enlairaments, amb l’augment consegüent de soroll sobre el litoral del Baix Llobregat. 

I quins són els escenaris més probables si cap de les dues opcions es materialitza? 

En la versió optimista, podem suposar que el Prat seguirà incrementant el nombre rutes transcontinentals i per tant el d’enlairaments des de la pista de muntanya, i que els habitants de les urbanitzacions del litoral suportaran aquest augment. Després de tot, amb 74 connexions internacionals, el nombre d’enlairaments des d’aquesta pista era d’una dotzena al dia, i no és creïble que el nombre de connexions i per tant d’enlairaments que exigeixin una pista llarga s’arribi a doblar.

Com que cada enlairament addicional des de la pista llarga exigirà la reducció del nombre d’operacions, en aquest escenari el Prat expulsaria vols de curt radi. Seria convenient que aquesta expulsió es fes cap a un aeroport ben connectat ferroviàriament amb la ciutat de Barcelona i, per la raó que he donat abans, seria preferible que aquest aeroport fos el de Reus. 

Si fins i tot aquest augment d’enlairaments des de la pista de muntanya fos inacceptable, l’opció seria allargar la pista de Reus, especialitzar aquest aeroport en vols transcontinentals i especialitzar el de Barcelona en vols de curt radi. És la conclusió lògica si no volem que al Prat hi hagi cap pista llarga que operi com a tal. Després de tot, una bona connexió ferroviària de l’aeroport de Reus amb la ciutat de Barcelona podria fer que l’experiència per al viatger fos millor que les que proporciona actualment volar a Londres a través de Gatwick, Luton o Stansted.

Miquel Puig és economista
stats