La inversió pública és la partida pressupostària més flexible i discrecional de què disposen els governs per dur a terme els seus objectius polítics. Les administracions poden augmentar o reduir discrecionalment els recursos destinats a la inversió, poden decidir quin tipus d'inversió realitzen i en quins territoris inverteixen.
Segons dades dels pressupostos generals de l'Estat per al 2012, la inversió total es redueix un 25% respecte al 2011, un any en què ja es va reduir un 29%. Però on aquesta davallada ha estat més acusada és a Catalunya, amb un 45% menys que l'any anterior. D'aquesta manera Catalunya és la comunitat on la disminució ha estat més dràstica. Aquest comportament fa que la inversió del govern central sigui la més baixa dels últims dotze anys, ja que representa tan sols l'11,1% de la inversió territorialitzada, quan segons la disposició addicional tercera de l'Estatut d'Autonomia de Catalunya s'hauria d'haver situat al voltant del 18,5%. Si ho mirem en termes d'inversió per habitant, la inversió ha caigut dels 339 euros l'any 2011 als 186 euros el 2012. Només hi ha per sota Navarra, les Balears i les Canàries, que per les seves característiques sempre són les que acaparen menys inversió. A més, a diferència dels anys anteriors, els pressupostos per al 2012 no preveuen cap dotació addicional per a projectes d'infraestructures pendents de determinar o per a l'alliberament de peatges d'autopistes que pugui fer augmentar el percentatge d'inversió del govern central a Catalunya. Així doncs, el dèficit inversor que pateix Catalunya de manera crònica no només es manté, sinó que els pressupostos del 2012 l'agreugen considerablement.
Quins factors poden explicar aquesta realitat? Des d'un punt de vista econòmic s'argumenta que la inversió pública es pot distribuir d'acord amb tres criteris. Un primer criteri és en funció de l'eficiència i el creixement econòmic. Segons això, s'hauria d'invertir als territoris on la relació entre els estocs de capital públic i de capital privat sigui més baixa per assolir així més productivitat econòmica, una millora en la competitivitat i, consegüentment, més creixement econòmic. Això sol succeir als territoris més dinàmics, on la iniciativa privada té més preponderància.
En la mesura que la inversió pública es concebi com un instrument per a la correcció de disparitats territorials, entra en joc el segon criteri, que no és altre que el redistributiu o d'equitat, que porta a prioritzar els territoris amb menys renda.
D'altra banda, cal tenir en compte un tercer criteri: satisfer les necessitats d'infraestructures. Aquestes necessitats poden diferir d'unes comunitats a unes altres per diversos factors: pel nombre d'usuaris (grau de congestió), pel nivell d'activitat econòmica, per determinades variables d'oferta que representen l'abast del servei (per exemple, els quilòmetres de carretera en el cas de la despesa en manteniment), pel cost de remuneració dels factors productius si és més elevat en unes comunitats que en unes altres (per exemple, si els costos de construcció són més elevats), per les característiques geogràfiques de la regió (superfície, orografia, etc.).
Òbviament, la distribució territorial derivada de l'aplicació d'aquests tres criteris no té per què coincidir, sinó que és habitual que hi hagi un important conflicte.
Però a banda de criteris econòmics també hi poden jugar un paper molt rellevant els de caràcter polític. Així, està demostrat que el govern central pot decidir invertir en els territoris on obtingui més rendibilitat política. Seguint aquest criteri, s'inverteix en les comunitats on sigui més factible augmentar el nombre de diputats del partit del govern, és a dir, a les províncies on hi ha més marge electoral.
A més, hi ha un altre criteri polític més profund, de caràcter ideològic, que pot explicar també de manera molt precisa la distribució de la inversió en infraestructures per comunitats autònomes, especialment les de transport (que són les més importants). Es tracta del model territorial de país que defensen i al qual donen suport els governs centrals. Les infraestructures de transport són un element clau de vertebració del territori perquè possibiliten el comerç i les relacions interpersonals; per tant, el seu disseny implica una manera d'entendre les relacions entre els diferents territoris d'un país. Així, en el cas espanyol, el model de transport que s'ha perpetuat des del segle XVIII fins als nostres dies ha estat el radial, amb el centre modal a Madrid. Això ha suposat atorgar a Madrid el paper de nucli fonamental en el sistema de transport espanyol i ha augmentat la seva posició de centralitat.
Quin criteri ha prevalgut a l'hora de distribuir la inversió del govern central entre comunitats autònomes? Jutgin-ho vostès mateixos, però de ben segur que no s'han complert ni el d'eficiència econòmica (i, per tant, creixement econòmic) ni el de necessitats d'infraestructures, si més no considerant el cas de Catalunya. És molt preocupant que, davant la greu situació econòmica que patim, el govern central no prioritzi, fins i tot per al bé del conjunt de l'Estat, els criteris d'eficiència i necessitats. I després diuen que som victimistes!
