La legislatura actual al Parlament de Catalunya ha acabat i obre pas a un nou període d’incertesa política. Durant la campanya electoral va haver-hi molts temes absents. Un d’ells va ser el de la governança del territori català; una qüestió que s’arrossega des de fa anys, però que no troba un encaix en l’agenda política. 

L’anunci de Pedro Sánchez sobre la gratuïtat dels abonaments de la Renfe (rodalies i mitja distància) coincideix amb la notícia de la rebaixa substancial dels títols de transport metropolità més utilitzats (T-Usual, T-Casual i T-Jove) entre l’1 de setembre i el 31 de desembre de 2022. Les mesures anunciades pretenen ser una ajuda per combatre la despesa familiar en el marc de la inflació actual i un estímul per optar pel transport públic en un context d’augment de les emissions de CO₂. 

Un nou conflicte bèl·lic ha foragitat la gent de les ciutats, aquest cop, ucraïneses. Des que la població es concentra en nuclis urbans, l’urbicidi o destrucció de les ciutats per les guerres és una pràctica habitual. En el passat, ho patia la ciutadania de Beirut, Roma o Mèxic (Tenochtitlán), per exemple. Al segle XX, especialment durant la Segona Guerra Mundial, diverses ciutats van ser bombardejades, com Varsòvia, Dresden o Gernika, i recentment ha afectat la població resident a les ciutats dels Balcans o Alep. Les ciutats han esdevingut també objectius d’atacs terroristes: recordem l’enfonsament de les Torres Bessones de Nova York. Els canvis de règim polític sovint també comporten destruccions parcials de les ciutats: certs monuments o edificis associats amb l’antic règim són eliminats i substituïts per altres, afins al nou règim. Pensem en la Revolució Francesa, en Stalin o Mussolini, o en Berlín després de la reunificació. Sense la destrucció física, els canvis de nom de carrers i avingudes de les ciutats esdevenen distintius de dominació i de substitució del poder.

Les ciutats ¿són espais adequats per als infants? Cada any, milers de famílies marxen de les grans ciutats, pressionades pels preus desorbitats dels habitatges però també a la recerca d’una millor qualitat de vida. La inseguretat creada pel trànsit dels cotxes, la contaminació de tot tipus, la manca de zones verdes i parcs són elements que fan més feixuga la criança de fills a les grans ciutats. Els infants juguen en places, però sovint dins un espai tancat, una gàbia amable, delimitada per les tanques de fusta dels parcs infantils. Les portes d’aquests tancats tenen sistemes sofisticats perquè els nens no s’escapin. A la ciutat, l’alerta dels seus cuidadors és constant: vigila al travessar, atura’t a les sortides dels pàrquings, no corris, no saltis... L’espai urbà és viscut com una amenaça a la seva seguretat.

Fa uns dies aquest diari publicava un article sobre les desigualtats a la ciutat de Barcelona. Segons es desprèn de les dades de l’Ajuntament de Barcelona, la capacitat adquisitiva de les zones més riques multiplica per cinc la de les zones més desafavorides. Aquestes desigualtats no es produeixen únicament a escala de la ciutat sinó que s’estenen a tota l’àrea metropolitana. En efecte, des de fa anys l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona recull dades sobre les desigualtats existents als 36 municipis que pertanyen a l’Àrea Metropolitana de Barcelona.  

En les darreres setmanes, diversos alcaldes metropolitans han reivindicat la necessitat d’articular polítiques a una escala supramunicipal per poder fer front als reptes socials, ambientals i econòmics actuals.

la qüestió metropolitana ha estat tradicionalment absent en la política espanyola, com explicava en un article en aquest diari fa més de dos anys. En efecte, la creació d’àrees metropolitanes és una competència autonòmica i la majoria de Parlaments autonòmics s’han mostrat reticents a l’hora de reconèixer el fet metropolità. D’altra banda, l’Estat tampoc ha creat incentius per facilitar l’impuls de polítiques metropolitanes. En aquest context, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) és l’única autoritat metropolitana que té competències en diversos àmbits (territori i urbanisme, mobilitat, habitatge, medi ambient, desenvolupament econòmic i cohesió social), a diferència dels ens sectorials (un únic àmbit d’actuació) que existeixen a Bilbao, Sevilla o València. La creació de governs metropolitans, aquí i a tot arreu, és un tema molt delicat políticament perquè implica reformes territorials i competencials.

Barcelona 2050. Reptes emergents per a un futur sostenible és el títol del documental que s’acaba d’estrenar produït per Mediapro i dirigit per Joan Úbeda a partir de la idea original de Maria Sisternas, arquitecta i col·laboradora en aquest diari. El documental, disponible a TV3 a la carta, és impecable des del punt de vista de la producció i realització: la fotografia, les imatges i els talls de les persones entrevistades (en les quals m’incloc) estan fets amb molta cura i sentit estètic. Es tracta d’un reportatge àgil i dinàmic, amb moltes idees i reflexions, que formula les següents preguntes clau: com ser una metròpoli competitiva i alhora cohesionada? Com fer front a l’escassetat d’habitatge assequible? Com aconseguir una aglomeració urbana més sostenible? Com assolir una governança metropolitana més eficient? A partir dels elements que sorgeixen al reportatge, plantejo algunes reflexions crítiques.

El dijous 5 de març es va fer la sessió de cloenda del procés de participació de l’avanç del Pla Director Urbanístic (PDU) de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). Aquest document traça les grans línies de desenvolupament territorial metropolità i és una peça clau pel model urbanístic dels propers anys. Va ser aprovat el 26 de març del 2019 per part del Consell Metropolità i entre el setembre del 2019 i el gener del 2020 hi ha hagut el període d'informació pública i un procés participatiu obert a tota la ciutadania de l’AMB.

Des de l’1 de gener del 2019 els 36 municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona han passat a ser zona tarifària 1 de transport públic. Això ha significat que els 18 municipis que s’han incorporat a la zona 1 han de pagar el tribut metropolità, que ja pagaven els habitants dels altres 18 municipis. Així, des de mitjans d’octubre les persones propietàries d’un bé immoble en aquests 18 municipis han anat rebent les notificacions del nou pagament, que pot anar des dels 10 fins als 180 euros aproximadament, en funció del valor cadastral de l’immoble, i amb algunes exempcions i bonificacions. El nou impost ha suscitat rebuig social en alguns municipis, especialment al Vallès. A Sant Cugat, Barberà i Cerdanyola s’han fet manifestacions en contra d’aquest nou impost (en el darrer cas s’ha vehiculat a través de la plataforma “NO al tribut metropolità del transport”). Precisament els ajuntaments d’aquests tres municipis van presentar al·legacions contra el nou tribut, que van ser desestimades.