Barcelona acull la setmana vinent la cinquena edició del congrés Tomorrow Mobility, que reuneix empreses, administracions i experts d’arreu del món per debatre el futur del transport urbà i impulsar solucions més sostenibles. L’esdeveniment està coorganitzat per l’EIT Urban Mobility, un organisme de la Unió Europea amb seu a Barcelona que promou la innovació i l’emprenedoria per avançar cap a una mobilitat més verda. Conversem amb Daniel Serra, director d’inversions i capital emprenedor de l’EIT Urban Mobility i expert en la matèria, sobre l’evolució de la mobilitat sostenible i el rumb de les ciutats del futur.

El transport és el principal responsable de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle a Espanya. Segons el Ministeri per a la Transició Ecològica, el 2022 aquest sector va generar el 30,7% del total de les emissions, i el transport per carretera, el 28,4%. Aquesta pressió ambiental situa la mobilitat al centre del debat sobre el futur de les ciutats i obliga a repensar com ens movem en el dia a dia.

La imatge del repartiment urbà encara és la d’una furgoneta fent voltes, bloquejant un carril i buscant on aturar-se. Però en moltes ciutats —Barcelona i diversos municipis catalans inclosos— aquesta escena ja conviu amb bicicletes de càrrega que fan el mateix servei amb menys soroll, menys emissions i més agilitat. La ciclologística s’ha convertit en una opció plausible per a una part considerable de la distribució urbana de mercaderies i, sobretot, en una palanca de canvi per a l’espai públic i per la reducció de les emissions a les ciutats.

La Lucía té 19 anys, viu al barri de l'Eixample, a Barcelona, i estudia al campus que la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) té a Bellaterra, a 25 quilòmetres de la capital catalana. "Per anar-hi faig servir el tren", explica. No té carnet de conduir, però diu que tampoc li fa falta. "Per dins de Barcelona em moc amb les bicicletes del Bicing o el metro, i quan he d'anar més lluny miro si hi puc arribar en tren", continua. Quan no troba combinacions o no li encaixen els horaris, recorre a aplicacions per compartir cotxe, com Blablacar. L'Elisabet en té 22 i treballa a Barcelona. Es va treure el carnet quan en va fer 18, però no té cotxe propi. "He agafat el dels meus pares quatre cops a la vida, perquè no el necessito –reflexiona–. Suposo que em vaig treure el carnet perquè tocava", admet.

El 30 de novembre del 2022, OpenIA va presentar al món el sistema revolucionari amb el qual havien estat treballant durant anys: el ChatGPT. De seguida va captar la mirada dels mitjans, però també d'usuaris d'arreu del planeta, que es delien per poder preguntar tota mena de coses a aquesta potent eina d'intel·ligència artificial. Tan sols 40 dies després de l'estrena, ChatGPT ja havia assolit els 10 milions d'usuaris únics diaris. Era una xifra insòlita que batia el rècord de creixement més ràpid d'una plataforma, que fins aleshores ostentava Instagram, amb 355 dies. Avui, moltes disciplines s'han aliat amb algoritmes d'intel·ligència artificial (IA) com el que mou els fils del ChatGPT per millorar els sues processos: fer-los més eficients i, de retruc, més sostenibles.

Extenses xarxes de carrils bici, noves línies de tramvies elèctrics, més freqüència de pas del metro, l'electrificació de la flota d'autobusos municipals... Quan es parla de mobilitat sostenible sovint apareixen solucions que tan sols tenen sentit si es preveuen aplicar a les grans ciutats. Tanmateix, els municipis d'entorns rurals també reclamen el dret de poder albirar un futur amb una mobilitat més verda i sostenible. El panorama, però, és complicat. "La regió metropolitana de Barcelona es pot permetre el luxe de centrar els seus esforços a avançar cap a una mobilitat més neta, però hi ha moltes zones rurals on abans de pensar en això hem de pensar, simplement, en la mobilitat", adverteix Eloi Guinjoan, tècnic de l'Associació d'Iniciatives Rurals de Catalunya (ARCA).

Un home blanc, de classe mitjana, amb una feina a temps complet, que tan sols es desplaça de casa a l'oficina i que ho fa en cotxe. Aquest és l'arquetip sobre el qual s'ha construït el sistema de mobilitat de la majoria de països del món, també el català. "Històricament, les ciutats han estat bastides seguint un model d'urbanisme androcèntric", contextualitza Mirela Fiori, directora del programa Ciutat i Urbanisme de la UOC. Això ha fet que l'espai públic s'hagi dissenyat per prioritzar els desplaçaments que es fan en vehicle motoritzat, per fer tasques productives i sempre per anar i tornar entre els mateixos dos punts: de casa a la feina i de la feina a casa. "En canvi, les feines de cures –que encara avui segueixen fent majoritàriament les dones– comporten haver de fer desplaçaments poligonals, més curts i a peu o en bicicleta", continua l'experta. El resultat de l'equació és clar: "La jerarquització tradicional de la mobilitat exclou de l'espai públic totes les persones que duen a terme tasques de cures", assegura Fiori.

Quan és hora de dinar, engrapa el seu entrepà, surt del despatx i enfila cap al Global Park. Per arribar-hi, tan sols ha de travessar una gran avinguda arbrada de vuit carrils de circulació –gairebé sempre buits de cotxes– i una flamant via ciclista. Ja envoltat de verdor, s'asseu a un banc, contempla el llac, desembolica el botí i hi clava queixalada. James Park fa nou anys que viu a Songdo, una de les ciutats més inquietants de Corea del Sud. "Vaig aterrar-hi el 2014 per feina", diu en declaracions a l'ARA. Avui és director de relacions externes i exalumnes del campus internacional de la Universitat de Utha. Com ell, durant l'última dècada, 170.000 persones han fet les maletes per instal·lar-se en un dels gratacels que omplen el cel d'aquesta urbs.

"Combina i mou-te!" és el lema de la Setmana Europea de la Mobilitat (SEM) que se celebra del 16 al 22 de setembre. Uns dies en què es promouen els hàbits de mobilitat més sostenibles, segurs i saludables, a més de visibilitzar possibles canvis en l’ús de l’espai públic que contribueixin a reduir la contaminació, millorar la qualitat de l’aire i també aportar beneficis a la nostra salut. Els objectius d’aquesta edició, que posa el focus en la intermodalitat, són sensibilitzar la ciutadania sobre l'impacte ambiental del transport, informar de les diferents modalitats, impulsar l’ús de mitjans de transport sostenibles, potenciar que la ciutadania es retrobi amb la ciutat i reflexionar sobre l'efecte de l’ús excessiu del transport motoritzat en la nostra salut.

A finals de 2021 es va presentar l’estudi La Mobilitat com a Servei (MaaS) a Catalunya: Reptes i Oportunitats, que explora la viabilitat d’un nou paradigma de mobilitat que pot ser la solució als problemes de mobilitat de les ciutats. La MaaS (Mobility as a Service) és la màxima expressió de la mobilitat multimodal que integra tots els serveis que pot haver en una àrea, tant els oferts per operadors de transport públic col·lectiu com els de proveïdors privats amb serveis de micromobilitat, i que l’usuari pugui pagar amb una sola factura.

En què hauria de millorar l’oferta de transport públic? Els experts coincideixen a dir que Barcelona compta amb un dels millors serveis de transport públic del món. Als llocs on hi ha una bona oferta, la ciutadania ja tendeix cap a la mobilitat sostenible. El problema és als municipis on no hi ha una bona xarxa de transport col·lectiu, a partir de la segona corona a l’àrea metropolitana o en zones rurals. “El repte és la zona periurbana. Hi ha dos grans dèficits: l'un són els trens de Rodalies, en què cal millorar les infraestructures i segurament falten noves línies; i l’altre és millorar el transport públic a les zones on s’opera amb autobús, fent-lo més flexible per oferir un millor servei a les zones més disperses i de baixa demanda i, així, acostar-se més a la gent”, explica Martí Jofre, soci i cofundador de la consultora Factual, que també ha format part de l’estudi sobre La mobilitat com a servei a Catalunya. Des de la consultora assessoren tant administracions públiques com empreses privades en l’estratègia d’innovació en mobilitat, l’adopció de noves tecnologies, nous serveis, avaluacions d’impacte de noves iniciatives que es posen en marxa i posada en marxa proves de concepte innovadores.

“Tendir cap a una mobilitat sostenible i pacificar el trànsit són mesures que contribueixen a mitigar les illes de calor. També suposen tot un seguit de beneficis per a la nostra salut i per a la qualitat ambiental de la ciutat”, assegura Javier Martín-Vide, catedràtic de geografia física de la Universitat de Barcelona i membre de la Reial Acadèmia de Ciències i Arts de Barcelona.

En els últims anys els vehicles de mobilitat personal (VMP) són tot un fenomen que ha guanyat presència als nostres carrers, sobretot el patinet elèctric, que el 2020 va ser el mitjà de transport que més va créixer. L’ús quotidià dels patinets a la xarxa metropolitana Bicivia –la xarxa pedalable de la metròpoli de Barcelona– va augmentar un 123% entre 2019 i 2021. El patinet, tot i ser un fenomen molt estès també a Europa, a Barcelona i la seva àrea metropolitana només representa actualment el 0,8% dels desplaçaments en dies feiners.

D’aquí tan sols vuit anys, el 2030, per les carreteres europees hi circularan 30 milions de vehicles elèctrics. El 2050, pràcticament tots els que s’hi desplaçaran ja seran de zero emissions. Així ho apunta l’estratègia de mobilitat sostenible i intel·ligent que la Comissió Europea ha presentat aquest mes de setembre i que ha de servir per accelerar el trajecte dels països membre cap a la neutralitat climàtica. “El repte més seriós al qual s’enfronta el sector del transport és ser més sostenible i reduir amb escreix la seva emissió de gasos d’efecte hivernacle –apunta el document–. El 2030, la mobilitat automatitzada es desplegarà a gran escala”, exemplifica. 

Amb el compromís d’ajudar a promoure hàbits de mobilitat més sostenible entre la ciutadania, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), juntament amb l’ATM, va crear el 2017 la T-verda metropolitana, la targeta que ofereix tres anys de transport públic gratuït a les persones que desballestin vehicles –cotxes o motos– contaminants. És a dir, aquells vehicles que no compten amb distintiu ambiental de la DGT. Des de llavors, l’AMB ha concedit més de 14.000 targetes verdes metropolitanes, xifra que es tradueix en el fet que, en aquest temps, s’han desballestat i han deixat de circular més de 14.000 vehicles contaminants per la metròpolis de Barcelona.

L’ONU alerta reiteradament de l’amenaça que representa el canvi climàtic i la necessitat de reduir emissions de carboni per no caure en el col·lapse climàtic. “Prou de brutalitzar la biodiversitat, prou de matar-nos a nosaltres mateixos”, deia António Guterres, secretari general de l’ONU, fa un any. Aquesta setmana alertava que el món va cap a "territoris inexplorats de destrucció" i demanava plans set cops més ambiciosos que els que estan previstos per reduir emissions.

Del 16 al 22 de setembre té lloc la Setmana Europea de la Mobilitat per conscienciar la ciutadania sobre els beneficis que suposa una mobilitat segura, saludable i sostenible i visibilitzar usos alternatius de l’espai públic que sovint ocupen els vehicles. Sota el lema Fes salut. Mou-te de manera sostenible es posarà el focus en com la mobilitat sostenible i activa està vinculada a la salut mental i la salut física, la seguretat i la resposta davant el covid-19. Els objectius són reflexionar sobre com afecta la salut l’ús excessiu del transport motoritzat, impulsar l’ús dels mitjans de transport sostenibles o sensibilitzar la ciutadania sobre els impactes ambientals del transport, entre d’altres.

Una de les moltes coses que ha evidenciat la pandèmia és el valor de l’espai públic. Necessitem espai públic per estar bé i viure segurs, ens cal poder respirar aire net i accedir a llocs agradables per fer activitat física. Carolyn Daher, coordinadora de la Iniciativa de Planificació Urbana, Medi Ambient i Salut de l’Institut Salut Global de Barcelona (ISGlobal), sosté que gran part dels problemes que patim a la ciutat –contaminació de l’aire i acústica, altes temperatures, falta d’espais verds, sedentarisme, soledat– són fruit del model de mobilitat existent i les característiques urbanístiques que determinen com hi vivim. “El covid ha mostrat que el model urbanístic actual, extremadament dotat per a la infraestructura viària, no és sostenible, ni saludable ni bo per a la ciutadania”, afirma. Des del començament de la pandèmia diverses ciutats van optar per l’urbanisme tàctic per recuperar espai públic per a les persones i promoure la idea de la ciutat dels 15 minuts, amb una mobilitat sostenible i activa, caminant o amb bici. Daher recorda que les ciutats espanyoles parteixen d’aquesta base però caldria fer ajustos per millorar-ho.

El 75% de la salut de les persones depèn de factors relacionats amb l’entorn on desenvolupen la seva vida. La capacitat de millorar la dimensió social de les ciutats i la seva situació ambiental depèn principalment de reorganitzar la mobilitat i aconseguir sistemes de mobilitat més eficients, menys contaminants, més saludables i que millorin les condicions ambientals. Per tant, la mobilitat és una peça clau a l’hora de definir la ciutat del futur.

La recerca evidencia que dones i homes no es mouen igual, i les dinàmiques actuals reflecteixen els privilegis dels homes. Sandra Bestraten, presidenta de la demarcació de Barcelona del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya (COAC), entén que parlem d’ecofeminisme perquè el feminisme és molt eco: “El feminisme potencia la mirada cap a la vida quotidiana –més enllà dels àmbits productius i incloent-hi la cura de persones–, intentant afavorir els recorreguts que es fan en un entorn proper amb una mobilitat activa”. Per això creu que l’ecofeminisme encaixa tan bé en el Park(ing) Day, perquè es creen espais centrats en les persones, incrementant el verd i reduint els cotxes, creant altres escenaris més respectuosos amb la ciutadania i el medi ambient.