La moda SUV va arribar al nostre mercat fa gairebé dues dècades i no només s'ha consolidat amb el pas dels anys, sinó que fins i tot s'està enfortint en aquesta etapa de transició cap a l'electrificació. Cada cop hi ha més fabricants d'automòbils (especialment xinesos) i totes aquestes gammes noves tenen una important oferta de vehicles SUV. Però que aquest tipus de vehicles tingui un gran èxit al nostre mercat gràcies a la seva polivalència no vol dir que siguin els cotxes que realment necessiten tots els compradors.

Al món del motor cada cop és més habitual trobar cotxes de grans dimensions, amb equipaments completíssims i acabats luxosos (fins i tot en marques tradicionalment generalistes) que, evidentment, tenen preus elevats o fins i tot astronòmics que la majoria de persones no poden assumir. Fa uns anys no hauríem imaginat que podríem veure cotxes com el Renault Clio per més de 25.000 euros o d'altres com l'Opel Astra o el Seat Ateca començant força per sobre dels 20.000 i superant els 40.000 euros. Però la pujada de preus de tot en general, i de la indústria automobilística en concret, és una realitat que ha vingut per quedar-se.

L'any 2004 Hyundai, una marca que a Espanya disposava de models senzills però a bon preu com els Getz, Matrix, Accent o Elantra, va presentar un model amb estètica 4x4 però esperit SUV: el Tucson. En aquell moment segurament ningú, ni tan sols els responsables del fabricant coreà, s'imaginaven que dues dècades després aquell model acumularia quatre generacions i un èxit molt destacable al nostre país. De fet, va ser el model més venut del mercat l'any 2022.

Que a l'Ara Motor haguem provat ja uns quants models de Hyundai que fan servir propulsió elèctrica no és pas casualitat, sinó més aviat la demostració que la marca coreana està apostant decididament per aquesta tecnologia. Per les nostres mans han passat tant el ja veterà Hyundai Ioniq EV com els moderns i revolucionaris Ioniq 5 i Ioniq 6. Tot plegat sense oblidar el Hyundai Kona EV, que vam poder provar ara fa tres anys i ens va demostrar que estava a prop de ser un dels millors cotxes elèctrics del moment.

L'electrificació al món de l'automòbil no està seguint els mateixos ritmes a totes les marques. Algunes, com Tesla, tenen una gamma completament formada per vehicles d'aquest tipus. D'altres (cada cop menys) continuen apostant pels motors de combustió i com a molt per l'electrificació. Un bon exemple era Toyota fins fa no gaire, però amb models com el bZ4x, i més recentment amb el prototip Urban SUV, ja han deixat clar que la hibridació no és pas l'únic camí. I després ens trobem amb Hyundai, un fabricant que aposta per un ampli ventall de tecnologies diferents per moure els seus vehicles.

El mercat dels vehicles elèctrics va creixent a pas ferm i decidit. No m'atreviria a dir que estigui sent un boom com va passar amb els SUV, però cada cop més marques disposen de cotxes de zero emissions a les seves gammes i tot apunta que aquesta xifra continuarà augmentant. És per aquest motiu que cal començar a diferenciar els cotxes elèctrics en funció de la bateria, l'autonomia, el preu i, evidentment, el disseny. I en la prova del Hyundai Ioniq 5 aquest darrer apartat és molt rellevant.

A l'Ara Motor el Hyundai i30 és un vell conegut. L'hem provat asociat a la típica carrosseria compacta, en la versió familiar CW, en format berlina de tipus fastback i, evidentment, en la seva versió esportiva N. Però el que fins ara no havíem fet és barrejar alguns d'aquests atributs. És per això que avui realitzem la prova del Hyundai i30 N Fastback. O el que és el mateix, descobrim de què és capaç un cotxe gairebé únic al mercat: compacte però amb una carrosseria d'estil berlina i, a més, amb la dosi d'esportivitat que cada cop és més complicada de trobar al segment. És el cotxe definitiu? Tot seguit ho esbrinem.

Híbrid convencional, microhíbrid o híbrid lleuger, híbrid endollable, de gas natural comprimit, de gas liquat del petroli, elèctric, d'hidrogen... durant els darrers anys s'ha parlat moltíssim de formes de propulsió alternatives a la combustió pura, la que crema dièsel o gasolina per impulsar un motor d'explosió i que no rep cap tipus d'ajuda d'un motor elèctric. Tot plegat, sumat a les normatives anticontaminació, al fet que en teoria l'any 2035 és la data límit per vendre cotxes de combustió i a elements com les etiquetes ambientals, fa que avui en dia qualsevol comprador pugui tenir molts problemes per saber quin cotxe li convé.

Els cotxes urbans i molts utilitaris, que sempre s'han caracteritzat per ser els més petits del mercat, tenen els dies comptats. Moltes marques ja no venen a volum sinó a benefici, de manera que no els interessa vendre moltes unitats d'un determinat model sinó obtenir molt benefici per cadascuna de les venudes. Això implica que els models més petits, que reporten menys benefici i que resulten més complicats d'electrificar, no tinguin cabuda a les planificacions econòmiques de molts fabricants.

Normalment acostumo a iniciar les proves de vehicles que fem a l'Ara Motor parlant de la història del model, dels seus rivals o fins i tot del motiu de la prova (nova generació, nous motors, disseny i equipament renovats...), però en la prova del Hyundai Staria no és possible fer res d'això perquè és un vehicle gairebé únic al mercat. De fet, fins i tot tinc dubtes sobre com anomenar-lo. És un monovolum? Aleshores és el Hyundai Staria. És una furgoneta? Aleshores és la Hyundai Staria. Sigui com sigui, com que la marca considera l'Staria com un monovolum, parlarem d'ell en masculí. Però més d'un s'ha pensat que era una nau espacial, i en aquest cas seria en femení...

Hyundai acaba de presentar la segona generació d'un dels seus vehicles més importants, el Kona. El nou model, que arribarà al mercat durant la segona meitat de l'any 2023, ha rebut canvis significatius a nivell estètic i ha crescut notablement, però mantindrà la seva oferta mecànica formada per motors de combustió, híbrids de diversos tipus i una versió totalment elèctrica. Amb aquest nou model la gamma SUV de la marca coreana es manté formada pel Hyundai Bayon, el Kona, el Tucson i el Santa Fe (tot i que també hi podríem afegir el Nexo, que funciona amb hidrogen). Però com tot seguit veurem, el nou Kona s'allunya de les mides d'un Bayon.

Quan Hyundai va fer oficial que estava treballant en un nou SUV del segment B amb el nom de Bayon no vaig acabar d’entendre de quina manera es podria encabir a la gamma del fabricant sud-coreà. I és que actualment Hyundai té un total de cinc totcamins al seu catàleg: Bayon, Kona, Tucson, Santa Fe i Nexo. Deixant de banda els tres últims, resulta especialment curiós que els dos primers (Bayon i Kona) tinguin unes mides gairebé idèntiques. Només els separen dos centímetres de longitud, tres d’amplada i set d’altura.

Per primera vegada a la història, Hyundai va aconseguir ser el mes passat la marca de cotxes més venuda a l’estat espanyol. La fita no és més que la representació de la realitat que suposa el creixement d’aquest fabricant coreà, no únicament des del punt de vista comercial sinó, sobretot, del de la confiança que els seus models generen en els usuaris.

La prova del Hyundai Kona Electric m’ha sorprès molt positivament. No tant pel model en sí, que respecte a les versions de combustió canvia poc a nivell estètic i pot passar desapercebut com a un Kona més, sinó pel seu motor i per les seves prestacions.

La pila de combustible d’hidrogen pren cada cop més força com a possible combustible ecològic i de zero emissions alternatiu a la dicotomia entre cotxes elèctrics o de combustió. Cada cop més fabricants aposten per aquesta tecnologia, que fins ara semblava dominada per Toyota i BMW. El grup coreà Hyundai-Kia no es vol quedar enrere en l’aposta per la innovació tecnològica amb l’hidrogen i ha presentat el prototip del seu primer cotxe d’altes prestacions, un esportiu anomenat Vision FK.

D’entre tots els tipus de vehicles que veiem assíduament pel carrer, els més habituals són els SUV, els compactes i els utilitaris. Els totterrenys no són tan habituals, i els monovolums o les berlines estan en perill d’extinció. Si ens centrem en aquests dos últims, les marques s’estan reinventant per poder mantenir viu el concepte que representen però modificant-ne l’aspecte exterior.

La gamma del Hyundai Kona és una de les més completes del segment dels SUV urbans, també coneguts com a B-SUV. Es pot escollir associat a motors de gasolina convencionals o microhíbrids, a motors dièsel microhíbrids, a un motor híbrid tradicional o fins i tot a una versió 100% elèctrica. Ara fa uns anys vam tenir l’ocasió de provar-lo i ens va sorprendre positivament pel seu comportament, però ara ens hem volgut posar al volant d’una versió que, malgrat compartir nom amb aquella unitat, canvia notablement.

Ja fa uns quants anys que el món de l’automòbil viu temps estranys principalment per dos motius: el primer, perquè fa uns anys van aparèixer uns nous vehicles –els SUV- que mica en mica han anat augmentant les seves vendes en detriment de les dels monovolums, les berlines i els vehicles familiars. I el segon, perquè darrerament les marques s’han vist obligades a electrificar les seves gammes a marxes forçades per no haver de patir les dures sancions que preveu la Unió Europea en matèria d’emissions.

Tot i que ja fa una pila d’anys que el Kona és al mercat, i que ja vam provar la primera edició del SUV urbà coreà quan es va presentar (deixant-nos un molt bon regust de boca), Hyundai ha presentat definitivament el Kona N, la versió prestacional o d’alt rendiment del totcamí coreà.

Avui en dia no resulta sorprenent que un dels segments més venuts del mercat sigui el dels SUV, però si ho analitzem una mica més en profunditat veurem com dins d’aquesta categoria són les divisions B-SUV i C-SUV les que millors xifres de vendes registren. Realment té tota la lògica del món: aquests cotxes són en essència utilitaris i compactes convertits en totcamins.