La crítica va ser ferotge amb aquest cotxe. Del substitut del Renault 4 deien que era molt perillós perquè, com que duia el motor i la transmissió al darrere, tenia una estabilitat molt precària i era el causant de molts accidents greus, sobretot als revolts més tancats, que havien provocat moltes viudetats.

El Citroën GS era capaç d’anar amb només tres rodes… si convenia. Això era possible gràcies al seu sofisticat i revolucionari sistema de suspensió hidroneumàtica que, a més de millorar l’eficàcia dels frens posteriors, permetia variar l’altura de la carrosseria fins a quatre nivells diferents. Una solució molt útil per circular per segons quins llocs.

El seu eslògan comercial era: “Amic per a tot”. Però -probablement- no hi ha hagut cap exercici publicitari més favorable a la història d’aquest cotxe que la cançó dels Estopa La raja de tu falda... I això que parla d’un “ pinyaco ” amb un Seat Panda.

En deien la furgoneta dels hippies, i de fet encara molta gent la continua anomenant així, ignorant la seva denominació oficial: Volkswagen Transporter, tot i que en alguns indrets també la coneixen com a Kombi, Bully, Bus, Van, Caravelle, Eurovan, Panell... o pa de motlle, que és com en deien a Portugal, perquè la seva forma els recordava les barres quadrades d’aquest pa per fer sandvitxos.

El Simca 1200 va ser un cotxe molt millor que la imatge que va saber transmetre al públic en general. El van presentar el 1967 i pocs mesos després ja el començaven a produir a la fàbrica Barreiros, a Madrid. La gamma de Chrysler a Espanya era molt justeta i al Simca 1000 ja no li quedava més recorregut, amb la qual cosa la marca es veia obligada a ampliar el catàleg de propostes.

No tot el que va néixer el 1968 ho podem catalogar de revolucionari. El Peugeot 504, tot just sortir al mercat, ja transmetia una imatge de classicisme extrema, tot i que aquest vehicle l’havia dissenyat el sempre innovador Pininfarina.

Cada 40 segons ha sortit un Golf de les diferents cadenes de muntatge de Volkswagen a tot el món en les últimes quatre dècades. Des que aquest cotxe va néixer el 1974, ja s’han venut més de 34 milions d’unitats d’un dels models més icònics de l’automoció i, òbviament, de la marca alemanya.

El 1974 Volkswagen va presentar el Golf, un vehicle que es convertiria en referència entre els compactes, i que tots els fabricants van voler imitar, tot i que l’elevat preu del cotxe alemany suposava un desavantatge important davant la competència.

L’entrada dels fabricants de cotxes i motos japonesos al mercat europeu no va ser fàcil. Les lleis proteccionistes de finals dels setanta obligaven els productors nipons a buscar un soci als diferents mercats locals per establir-s’hi. Així, les motos Honda van entrar a Espanya gràcies a l’adquisició de Montesa, les Yamaha ho van fer per la compra de Sanglas, Kawasaki va entrar de la mà de Derbi, i Suzuki per la fusió amb Puch.

Henri Théodore Pigozzi era força espavilat. Aquest francès d’origen italià es dedicava a la importació de cotxes Fiat, i va decidir fabricar-los ell mateix al centre que va muntar a Nanterre.

El 1983 va marcar el naixement d’un dels cotxes més importants de la història de Peugeot i, probablement, un dels menys reconeguts. La marca del lleó ha tingut molts models importants, però amb total seguretat va ser aquest el que li va obrir les portes al gran mercat i a les xifres de vendes massives.

Amb la producció de l’Opel Corsa va començar la història de la fàbrica d’aquesta marca a Figueruelas (Saragossa) el 1982.

Aquest any es commemora el setantè aniversari del Land Rover, un dels vehicles 4x4 amb més història i més seguidors a tot el món. El van presentar al Saló de l’Automòbil d’Amsterdam del 1948 i des d’aleshores ha venut més de set milions d’unitats de les seves versions, especialment de la Defender.

Dient-se Orion, els de Ford ho van tenir fàcil a l’hora de buscar un eslògan per fer publicitat d’aquest model: “La conquesta de l’espai”. D’això es tractava, de guanyar espai per als seus ocupants en comparació amb el cotxe que li marcava el punt de partida, l’Escort.

El 2 CV s’estava quedant curt. I la competència collava de valent. El Renault 4, que comptava amb la revolucionària solució que suposava la cinquena porta, la del darrere, s’estava menjant el terreny del Citroën. Calia reaccionar, i per això al saló de París del 1967 van presentar el nou Dyane, que no van dissenyar ells mateixos, sinó que van encarregar als creatius de Panhard perquè els de Citroën estaven embolicats en el projecte G, del qual sortiria més tard el GS.

L’any 1975 a la fàbrica de Valladolid van començar a fer el Renault 5, un cotxe que venia avalat per la bona acollida que havia tingut al seu país d’origen tres anys abans.