Espanya no tindrà, per ara, un sistema de pagament alternatiu als peatges de les autovies. Aquest dilluns, la Comissió Europea ha confirmat la modificació del punt del pla de recuperació espanyol que incloïa "la possible articulació d'un mecanisme de pagament per l'ús de les carreteres estatals" i que s'havia d'implementar a partir de l'any 2024. Finalment, aquest element desapareixerà del pla i serà substituït per mesures que incentivin l'ús del transport sostenible i, en particular, el transport de mercaderies per ferrocarril.

Ja fa un any que Catalunya va dir adeu a les grans barreres de peatge, i l'Estat calcula que des del 31 d'agost del 2021 els conductors que han passat pels diferents trams de l'AP-7 i l'AP-2 –que són de la seva competència– s'han estalviat prop de 600 milions d'euros. "En podem fer un balanç positiu. Hi ha hagut uns canvis d’hàbits en la mobilitat i els conductors han pogut reduir el temps dels recorreguts i viatjar més segurs", valoren fonts del ministeri de Transports espanyol, coincidint amb l'aniversari de l'aixecament dels peatges a les autopistes catalanes.

Reunions setmanals per alterar milers de contractes públics d'infraestructures, com ara hospitals o carreteres. Aquesta és la pràctica que durant 25 anys han dut a terme les sis principals constructores espanyoles i per la qual la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) els ha imposat aquest dijous una multa històrica per un import total de 204 milions d'euros. Així ho ha informat l'organisme supervisor en un comunicat. Les companyies sancionades són Acciona (29,4 milions d'euros), Dragados (57,1 milions), FCC (40,4 milions), Ferrovial (38,5 milions), OHL (21,5 milions) i Sacyr (16,7 milions d'euros). Competència també havia investigat l'empresa espanyola Lantania, per a qui finalment s'ha arxivat la causa.

Si Espanya apareix amunt en un rànquing, aquest és el de l'alta velocitat. Amb 3.700 quilòmetres construïts o projectats, és el segon país del món amb més línia d'AVE, només per darrere de la Xina, que té 31.000 quilòmetres d'alta velocitat, i per davant del Japó. Una línia que, en el cas espanyol, i des de la seva inauguració fa gairebé 30 anys, ha dibuixat un mapa radial en què tots els camins porten a Madrid, replicant l'esquema de carreteres. El mapa té des d'aquest dimarts un nou punt de connexió: Galícia, i en concret Ourense.

"Esperem que sí, farem tot el que sigui possible". Ha sigut la lacònica resposta del ministre de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, José Luis Ábalos, a la petició formulada pels principals empresaris d'Espanya perquè el Corredor Mediterrani disposi d'ample europeu des d'Algesires fins a la frontera francesa l'any 2025, tal com es va comprometre ara fa gairebé un any el secretari d'estat d'Infraestructures, Transport i Habitatge, Pedro Saura. Per més endavant quedaria la construcció de la doble plataforma en tota la infraestructura.

Quatre socis I cap d’ells no té la majoria. La principal concessionària d’autovies amb peatge a l’ombra de Catalunya, Cedinsa -explota l’Eix Transversal, l’Eix d’Aro, l’Eix del Ter i l’Eix del Llobregat-, viu una crisi societària -no pas de negoci, perquè el trànsit millora i els resultats també- amb quatre constructores en el seu accionariat que tenen punts de vista i necessitats diferents sobre qui ha de ser el futur amo de la companyia. Els socis són constructores: FCC (34%), Copisa (22%), Comsa (22%) i Copcisa (22%). Van entrar en l’accionatiat -juntament amb Catalunya Caixa, que després els va vendre la seva participació- quan el Govern va posar en marxa el sistema de peatge a l’ombra. Com a constructores, s’asseguraven que es faria l’obra, però havien de continuar amb l’explotació de la concessió fins al final.

El coordinador general del PP català, Xavier García Albiol, ha assegurat que en dos anys el corredor mediterrani serà "una realitat" pel que fa al transport de mercaderies. Albiol ho ha anunciat al Fòrum Europa Tribuna Mediterrània a València després que la setmana passada es reunís amb el ministre de Foment, Íñigo de la Serna.