Maserati és un dels fabricants automobilístics amb més renom de tota la història d’Itàlia. Fundada pels germans Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore i Ernesto Maserati a Bolonya l’any 1914 (fa servir un trident com a emblema de la marca en referència a una famosa estàtua de la capital de l’Emília-Romanya), Maserati es va posicionar des d’un bon inici com una marca aspiracional i d’alt rendiment, capaç de crear vehicles ràpids i elegants. Tant és així que la divisió de competició de la marca atresora un gran historial de competició, amb dos campionats mundials de Fórmula 1 al seu palmarès (1953 i 1957) i sis campionats mundials consecutius de GT o Gran Turisme entre els anys 2005 i 2010. A aquest palmarès cal sumar-hi l’actual equip de Fórmula E, que des de l’any 2022 ja ha obtingut nou victòries i més de 100 Grans Premis disputats.

El procés de fusió entre Honda i Nissan és el gran serial de l’any en el món de l’automoció i el tema estrella en l’actualitat econòmica i empresarial del Japó. Després que les dues marques signessin i anunciessin l’inici de les negociacions per a la fusió entre Honda i Nissan amb un calendari i indicadors de procés pactats entre les dues parts i amb el vistiplau del govern del Japó -que considera estratègica aquesta operació per a la seva pròpia economia- el procés s’ha acabat refredant per la situació actual de Nissan i la voluntat hegemònica d’Honda sobre l’altra part del procés.

La crisi de Volkswagen ha agafat per sorpresa bona part dels polítics alemanys i europeus. La marca de la Baixa Saxònia ha estat històricament un dels motors industrials europeus, i juntament amb Mercedes-Benz i BMW, l’orgull del sector secundari alemany i un indicador robust de la solidesa econòmica germànica. Potser per aquest motiu a molts els ha sorprès la complicada situació del grup Volkswagen (que inclou altres marques com Porsche, Audi, Skoda, Seat i Cupra), alhora que ha costat identificar els motius d’aquest greu entrebanc en la situació dels de Wolfsburg, al caire d’una guerra oberta amb els sindicats alemanys per l’anunci de reajustaments de plantilles.

Terratrèmol a Volkswagen. La presidenta del comitè d'empresa de la companyia, Daniela Cavallo, ha explicat aquest dilluns que el fabricant d'automòbils planeja tancar almenys tres fàbriques a Alemanya i reduir la mida de la resta, cosa que portarà l'empresa a acomiadar desenes de milers de persones. L'anunci arriba en un context complicat per a la indústria automobilística europea, per la fluixa demanda en el Vell Continent –sobretot de cotxes elèctrics– i per l'entrada amb força dels competidors asiàtics. Aquest escenari ha motivat una dura política d'aranzels de la Unió Europea que també impacta als cotxes de marques europees fabricats al gegant asiàtic.

MG és una marca de cotxes anglesa, amb seu a Birmingham, fundada l’any 1924, però que va passar per moments econòmics complexos després de la Segona Guerra Mundial, fins al punt de ser absorbida per BMC (British Motor Corporation) l’any 1952. MG (acrònim de Morris Garage) mai va acabar de remuntar el vol, i a inicis dels anys 60 del segle passat va ser comprada per Jaguar, formant un gran grup de fabricants automobilístics anomenat MG Rover que va fer fallida durant els anys 90, passant a integrar-se fins del grup BMW a finals del segle passat.

Tot és justificable per les dificultats del present, però podem anar pensant com ho justificarem davant les generacions que ho patiran en el futur. Els desastres naturals provocats o accentuats per la crisi climàtica són cada cop més indiscutibles, i d'això alertava la setmana passada el secretari general de l'ONU, António Guterres, quan va dir aquesta contundent frase: "La humanitat ha obert les portes a l'infern". Els científics, en la seva immensa majoria, no deixen d'alertar que ara ja ha passat de llarg, fins i tot, l'oportunitat de reduir l'escalfament a curt termini –tot i que és imprescindible fer-ho a mitjà i llarg– i que s'ha de parlar seriosament de com pal·liar-ne les conseqüències de manera gairebé immediata. En aquest context, decisions com les que van prendre ahir els ministres d'Indústria i Comerç de la UE de retardar la posada en marxa de l'enduriment de les mesures per combatre la contaminació dels vehicles de combustió és preocupant, sobretot perquè ja venim d'un temps en què, per diversos motius, tant a Europa com als Estats Units o el Regne Unit s'ha optat per ajornar mesures que haurien de ser prioritàries.

A la fira de l'automòbil IAA que es va celebrar a principis de mes a Munic, el canceller alemany, Olaf Scholz, va fer una crida als fabricants de cotxes del país instant-los a veure amb bons ulls la competència d'Àsia en lloc d'intentar frenar l'arribada de vehicles elèctrics (VE) fabricats a la Xina. Cap altre país, va insistir, no podia igualar l'experiència en matèria d'enginyeria automotriu d'Alemanya. No obstant això, si bé l'asseveració de Scholz era clarament vàlida en l'era daurada del motor de combustió interna, avui Alemanya no té l'experiència necessària per competir directament amb els fabricants de VE xinesos.

Els números no enganyen, i més quan parlem d'economia i de la decisió agregada de milers de consumidors. Dels 200.000 cotxes que es van matricular a Catalunya l'any 2017 hem passat a només 100.000 en cinc anys, és a dir, la meitat. Hi ha factors que expliquen la caiguda esdevinguda aquest 2022, quan s'han venut un 8% menys de vehicles que l'any anterior, com ara la crisi dels xips i semiconductors que ha impedit que es fabriquessin prou unitats per abastir el mercat. També la guerra d'Ucraïna ha afegit incertesa a la situació econòmica general i ha pogut influir en les decisions dels consumidors, que ara s'ho pensen dues vegades abans de fer una inversió important (fixem-nos, però, que aquest fenomen no ha passat amb l'immobiliari, que continua disparat). Però la indústria de l'automòbil no pot tancar els ulls a la crua realitat, i és que hi ha un corrent de fons que porta molts ciutadans, sobretot els més joves, a prescindir de tenir un vehicle de propietat.

Ja se'n parlava, però ara hi ha un informe que ho confirma: el preu dels cotxes nous a Espanya ha pujat molt els últims cinc anys, sensiblement per sobre de l’IPC. És la conclusió d'un estudi publicat per l’Organització de Consumidors i Usuaris (OCU), que ha comparat les tarifes dels vehicles nous de l’any 2017 i els preus actuals del model més venut dels quinze principals fabricants del mercat espanyol.

Les oficines del departament de Treball de la Generalitat van ser, el 20 de maig del 2002, testimonis d’una signatura que molts recorden com la fi d’una era. Amb aquella firma, més de mil treballadors de la planta de Lear Corporation de Cervera (Segarra) perdien la feina de forma irreversible. Va ser la materialització d’un dels acomiadaments massius més importants de la història de Catalunya. Aquell 20 de maig de fa dues dècades, després de tres mesos de protestes i mobilitzacions, el comitè d’empresa i els representants sindicals van acceptar una indemnització de 60 dies per any treballat. Als propietaris de Lear el tancament de la seva planta a la Segarra els va acabar costant més de vint milions d’euros. Va suposar una de les xifres més altes que s’han acordat mai per compensar un acomiadament col·lectiu. La llei laboral d’aleshores estipulava un mínim de 45 dies per any treballat. La legislació actual l’ha reduït a 33 en els casos d’acomiadament improcedent.

El dia ha començat amb la notícia que l’Estat ha anunciat la creació d’una fàbrica de bateries elèctriques, amb participació de Seat i Iberdrola, “a prop de Martorell”. On exactament? No se sap. No se sap si a prop de Martorell vol dir literalment a tocar de les instal·lacions de Seat al Baix Llobregat, si vol dir als terrenys de Nissan a la Zona Franca de Barcelona, o “a prop de Martorell” és una expressió tan relativa que vol dir a l'Aragó o al País Valencià, perquè mirat des d’Alemanya qualsevol cosa a 200 km de Martorell és a prop de Martorell. O des de Madrid, on ja saben que el Corredor Mediterrani pot passar per la Meseta sense que la inexactitud geogràfica tingui cap importància política.

El 7 de gener del 2020, fa un any, l’ARA avançava la notícia: Luca de Meo, l’home que havia tornat l’autoestima a Seat, deixava l’automobilística per fitxar per Renault. La seva marxa va desfermar un ball de cadires en l’alta direcció de la marca de Martorell. Fins a una desena d’alts executius de l’empresa van canviar durant un exercici en què la firma va fer el llançament d’importants nous models, com el Cupra Fomentor o la nova família del León, però també va patir el fort impacte de la pandèmia en la producció i les vendes, va haver d’adaptar-se per fabricar respiradors, va posar en marxa dues seus a la capital catalana -Casa Seat i Seat:Code- i va celebrar els 70 anys de vida.

La poma d'Apple podria aparèixer en uns quants anys no només al darrere dels seus mòbils, sinó també sobre les matrícules dels cotxes. La companyia nord-americana estudia entrar en el mercat de l'automoció i començar a produir vehicles elèctrics amb tecnologia de conducció autònoma el 2024, segons ha avançat aquest dimarts l'agència Reuters.

La firma automobilística Seat reorganitzarà la producció a les instal·lacions de Martorell durant els primers mesos del 2021 a causa d'un "coll d'ampolla" en el subministrament de semiconductors per als seus vehicles. Tal com ha informat la companyia en un comunicat aquest dimarts, la planta catalana modificarà la seva planificació a partir del 25 de gener fins a l'abril. D'aquesta manera, la línia 2 reduirà el ritme de producció de tres a dos torns, mentre que la línia 1 l'incrementarà a tres torns, a ple rendiment, per l'"èxit comercial" del Seat Ibiza i el Seat Arona.

Matías Carnero (Barcelona, 1968) és el president de la UGT de Catalunya i el president del comitè d’empresa de Seat, la primera empresa industrial del país, que li permet tenir una clara visió de com evoluciona l’economia i quin és l’impacte de la pandèmia.

La filial de components de Seat, Seat Componentes, ha començat la producció d'una nova caixa de canvis de sis velocitats a la planta del Prat de Llobregat. Aquest component s'utilitzarà en vehicles propis i en models d'altres marques del grup Volkswagen, com Audi, Skoda i Volkswagen.

Contra tot pronòstic, el conglomerat automobilístic Fiat Chrysler (FCA) va retirar dimecres la seva proposta de fusió amb Renault. El fabricant de la marca del rombe va responsabilitzar del fracàs de les negociacions el govern francès, el principal accionista del grup, propietari del 15,1% de les seves accions.

Els responsables de Fira Barcelona han preparat un conjunt d’activitats complementàries a l’anomenat Motorshow –l’exposició dels models nous, bàsicament– que són un viatge a través del temps. Un recorregut a través de la història que ens transporta al passat, a les primeres edicions d’aquesta mostra, que és l’única de tot l’Estat que compta amb el reconeixement internacional de l’OICA (Organització Internacional de Constructors d’Automòbils) i el suport de les principals associacions del sector, com són Anfac i Aniacam.