Avui se celebra el Dia Mundial de la Bicicleta. Aquells que fa anys que es mouen en aquest vehicle per Barcelona constaten que la flota de ciclistes urbans ha augmentat exponencialment des dels anys 90. La capital catalana disposa de 159 quilòmetres de ciclovies comptabilitzades com a rutes d'anada i tornada, és a dir, un total d'uns 80 quilòmetres reals, sense comptar-hi els 21 de rondes verdes. La qualitat d'aquestes vies, és a dir, la facilitat per circular-hi -senyalització, semàfors de bicicletes sincronitzats segons la velocitat de la bicicleta i no pas dels cotxes, eliminació d'obstacles dels carrils bici o trànsit segregat, entre altres indicadors- són figues d'un altre paner.
A ritme dièsel
Quatre ciclistes que utilitzen cada dia la bicicleta ens han acompanyat a fer un tomb per la ciutat. La ruta comença al carrer Diputació. Judit Pordan fa tres anys que va arribar d'Hongria i la seva feina des de llavors ha estat de missatgera amb bici a la cooperativa Trèvol -la primera de l'Estat a incorporar aquest servei-. Cada dia s'enfronta a una flota de 60.000 vehicles: "Hi ha dies que m'ofego i em couen els ulls. Tinc l'esperança que es redueixi la quantitat de cotxes i motos". Tot i això, diu que no canviaria per res la llibertat de treballar a l'aire lliure i sobre la seva bicicleta de carreres.
També ha experimentat el perill de circular al costat de vehicles de motor. "He tingut diversos accidents per culpa de la diferència de velocitat. L'últim va ser a la plaça Urquinaona, no et puc explicar més perquè encara pateixo d'amnèsia", diu Pordan.
Un motor que va amb proteïnes
En arribar a la plaça Espanya, el carril bici de Diputació que enllaça amb el carril 30 que transcorre en paral·lel al carrer Tarragona finalitza sense cap indicació de com incorporar-nos-hi. "Aquí caldria una banda vermella que unís tots dos trams -diu Joan Valls, president del Bicicleta Club de Catalunya i consultor de mobilitat-. L'any passat va morir un noi perquè un camió no el va veure".
El frenesí de la velocitat irresponsable no exclou els ciclistes, que, tot i moure's a 7-12 quilòmetres per hora, també provoquen accidents. Fa dos mesos, Gerard Pernau -periodista i escriptor que ha viatjat d'Istanbul a la Xina en bici- en va tenir un: "Un ciclista irresponsable em va atropellar i em va trencar la cama". "Som un vehicle més i hem de respectar els drets dels altres, especialment dels vianants", diu Pernau, una qüestió de civisme que molts ciclistes obvien, igual que obliden que anar en bicicleta, més enllà de l'oci, és una opció per viure a un ritme diferent del que imposen els vehicles a les ciutats. Associacions com Conbici fan propostes com una escola estatal de circulació de bicicletes o campanyes docents locals per anar en bici a l'escola, a l'institut, a la feina o a comprar.
Treballar amb seny
Creuem el carrer Tarragona per incorporar-nos a la Gran Via seguint el carril bici nou de trinca que hi ha davant del centre comercial Arenas. No podem pujar-hi perquè la vorada no és inclinada com indica la llei. El cap d'obres que hi ha allà -el carrer és en obres- ens assegura que es tracta d'una intervenció correcta. Dos guàrdies urbans que passen amb bicicleta (Barcelona en té deu unitats) s'aturen i fan un comunicat de la incidència; els operaris de l'obra ho resolen momentàniament amb dues tanques que impedeixen el pas.
Continuem per la Gran Via envoltats d'un soroll que ens obliga a cridar per comunicar-nos. La contaminació acústica és un altre preu que els ciutadans hem de pagar pel fet de tenir carrers adaptats als cotxes. En arribar a la intersecció amb Entença ens veiem obligats a canviar de direcció i envair el pas de vianants, ja que al mig del carril hi han plantat un semàfor.
Ivonne Schippers no s'ho pot creure. Aquesta holandesa, dissenyadora d'accessoris fets a mà, fa quatre anys que es va instal·lar a Barcelona: "No entenc com algú amb seny pot donar per bo això, sigui un carril bici o un de cotxe". "A més, això ens costa calers", afegeix. El regidor de Mobilitat de Barcelona, Francesc Narváez, explica que aquest tipus d'errors tècnics poden passar: "Som humans i ens equivoquem, però en cap cas tenen un cost extra per al ciutadà, sinó per l'empresa contractada". Aquest regidor ho és també del districte de Sant Martí, una de les zones de la ciutat que, a diferència de l'Eixample, Gràcia o Sarrià-Sant Gervasi, està fent més millores per afavorir el trànsit de bicicletes.
Arribem a Enric Granados i pugem cap a la Diagonal. El carrer presenta un carril de doble sentit segregat del flux del vehicles de motor. Un paradís de calma i tranquil·litat que es veu pertorbat per camions de càrrega i descàrrega, vianants, i motos i cotxes mal aparcats que obstaculitzen la nostra marxa. Arribats a Diagonal, el carril bici interfereix amb els passatgers que esperen el bus i amb passejants.
Centre urbà sense fums
Seguim pel passeig de Gràcia fins a la plaça Catalunya. Tots coincidim en la necessitat que aquesta via incorpori un carril bici, així com que es millori la intersecció amb la Gran Via, una de les cruïlles més perilloses de la ciutat, on els vehicles de motor no tenen cap sensibilitat per la circulació de bicicletes. Un cop som al punt neuràlgic de la ciutat, el pas per la plaça és impossible.
Fugim per Fontanella i ens omplim de valor per baixar per la sempre caòtica Via Laietana, on, en temporada turística, la circulació és impracticable per culpa dels autocars que entren i surten de la plaça Joan Berenguer. La Ivonne, per exemple, queda encallada entre tres vehicles. L'espai que ocupa un autocar equival a unes cinquanta bicicletes -que, evidentment, fan menys soroll i no emeten CO (diòxid de carboni) ni NO (diòxid de nitrogen).
Tirem pels carrils bici de l'avinguda del Marquès d'Argentera. Un cop dins del Parc de la Ciutadella, en Joan comenta: "A les 8 del matí, creuant el parc, t'adones de la diferència entre l'aire net i el contaminat". Ja som al passeig de Sant Joan, un dels nous trams de ciclovia i bon exemple de trànsit segregat i senyalització correcta, però els semàfors ens obliguen a parar freqüentment perquè estan sincronitzats en funció del ritme dels vehicles de motor. L'única excepció, en aquest aspecte, són els d'Enric Granados, que ofereixen avantatges a les bicis i les deixen sortir abans. Una diferència que es nota i evita accidents.
